מסילה בעמק ובמדבר

0

 

כמעט 120 שנה עברו מאז הגה הסולטאן עבדול חמיד השני את חזון מסילת הברזל למכה. תוך שמונה שנים הונחו 1,600 קילומטרים של מסילה לרכבת, שכונתה הרכבת החיג'אזית. מקטע קטן של המסילה, 168 קילומטרים, שחיברו בין דרעא שבדרום סוריה לחיפה, זכה לכינוי "רכבת העמק". הרכבת החיג'אזית הפכה את חיפה לעיר, את עמקי יזרעאל וחרוד למוקד התיישבות והייתה הזרז לפיתוח הייצוא החקלאי לאירופה ולהגעת הטכנולוגיה המודרנית לארץ ישראל. בימים אלה, למרות התנגדויות במשרד האוצר, סוללים מחדש קטע מאותה "רכבת העמק". הקטע נקרא בפי המתכננים "מסילת העמק", והוא יחבר בין חיפה לבית שאן. לחזון אי אפשר לעשות חשבון

 

לפני כמה חודשים נחנכה מסילת העמק, לאורך התוואי ההיסטורי של הרכבת החיג'אזית, בין חיפה לבית שאן. במקור הגיעה המסילה עד לדרעא שבירדן כיום המסילה מתוכננת להגיע לאזור אירביד שבירדן.

מסילת העמק נסללהבמסגרת החלטת הממשלה לכונן פרויקט לאומי לחיזוק הקשר בין המרכז לפריפריה באמצעות רשת תחבורתית לנסיעה מהירה וקלה. ביצוע הפרויקט נמסר לידי חברת נתיבי ישראל. כחלק מהחלטת הממשלה נסללות בגליל שתי מסילות ברזל: מסילה כפולה מכרמיאל לחיפה, ומסילה בודדת מבית שאן לחיפה. לאורך המסילה מבית שאן יוקמו תחילה חמש תחנות: לב המפרץ, כפר יהושע, כפר ברוך, עפולה ובית שאן ובהמשך יוקמו שלוש נוספות. לאורך המסילה ינועו רכבות נוסעים במהירות של 160 קילומטרים לשעה.

בעוד כלכלני משרד האוצר, על פי העיתונות, מנסים לטרפד את הפרויקט, העבודות בשטח בעיצומן. לנוסעים לאורך הכבישים בין חיפה לבית שאן נגלים עשרות כלי עבודה כבדים, מחלפים, מעברים וגשרים בעבודה אינטנסיבית. בצד התוואי החדש ניצבים בנייני התחנות הישנות, מגדלי המים שהזינו את דודי הקיטור ברכבות, הטרמינלים, המחסנים והמשרדים. שתיים מהתחנות, התחנה הקטנה בכפר יהושע והגדולה בעפולה, שוקמו והן משמשות לתיירות ולמשרדים. היתר ניצבות, יחד עם מעברי המים וגשרי האבן הישנים, בינות קוצים של תחילת הקיץ. צופות בדומייה של חורבה עזובה בעבודות הסלילה של הרכבת החיג'אזית הישנה.

אינטרסים נגד הקמת הרכבת החיג'אזית היו גם אז, בשנה הראשונה של המאה ה-20 שבה החלו את עבודות הסלילה. מומחים נתנו הסברים מלומדים על כך שהרכבת מיותרת, על חוסר היעילות בבנייתה ועל הממון הרב שירד לטמיון במפעל המיותר הזה. אולם, למרות שרכבת העמק פעלה במתכונתה המלאה רק שנים מועטות, היא שינתה סדרי עולם בארץ ישראל. בזכותה הפכה חיפה לעיר נמל מרכזית בים התיכון. חלוצים נסעו בה על מנת להגיע ליישובים החדשים שבעמק ועבור עובדי תחנת החשמל בנהריים הוקמה אפילו תחנה מיוחדת. הייצוא החקלאי מהחורן והגולן לאירופה פרח, ואף קביעת קו הגבול, המשמש היום כגבול הבינלאומי בין ישראל למצרים – נעשתה בעקבות אותה רכבת. כל אלה לא נצפו מראש על ידי המומחים והמלומדים, כמו גם העובדה שתוך שנתיים מיום תחילת פעילותה, החלה הרכבת להרוויח.

הסולטאן ירום הודו

ניצניה של הרכבת החיג'אזית נראו בשעות הבוקר המוקדמות של 30  במאי, 1876, עת הקיפו שני גדודי צבא עות’מאניים את ארמון דולמה באצ'ה שלגדת הבוספורוס, באיסטנבול. במרחק קטן משם, במשרד המלחמה העות’מאני, כינס הווזיר הגדול, מידהט פאשא, את שרי הממשלה והקריא בפניהם פטוואה של המופתי הגדול, שצוותה על הדחתו של הסולטאן עבדול עזיז. "אי שפיות, חוסר הבנה בפוליטיקה, הוצאות כספי ציבור למטרות פרטיות ופעילות מזיקה למדינה ולציבור", כך ציין המופתי את הסיבות הרשמיות להדחה. עבדול עזיז לא התנגד. כאשר ראה את גדודי הצבא מסביב לארמונו ויתר על השלטון, ונשלח למעצר אל הרמון הנשים הישן, מצדו השני של הבוספורוס. יומיים אחר כך, עבדול עזיז, הסולטן ה-32 של האימפריה העות’מאנית, נמצא ללא רוח חיים בהרמון. איש לא האמין שהייתה זו התאבדות.

הרפורמטורים התורכים שביצעו את ההדחה, מינו לסולטאן את בן דודו של עבדול עזיז, מוראד החמישי. לאחר שהסתבר שגם הסולטאן החדש מתנגד לרפורמות, הוכרז גם הוא כבלתי שפוי והודח. הוא שלט במשך 93 יום בסך הכול. אחיו, עבדול חמיד השני, מונה במקומו.

הסולטאן החדש, איש עצוב ושליט אכזר, ירש אימפריה מתפוררת ומרוששת. חלקים נרחבים משטחיה העצומים כבר נגדעו ממנה, חלקים אחרים נשלטו על ידי תקיפים מקומיים. רק מאזן הכוחות בין המעצמות האירופיות, רוסיה, אנגליה, צרפת, גרמניה ואוסטריה, שלטשו עיניים אל שטחיה של האימפריה המתפרקת, מנע את הפירוק המיידי של הממלכה שירש. המעצמות הכריחו את העות’מאנים להעניק להם ויתורים מסחריים וכלכליים, תוך כדי שעבוד האימפריה רחבת הידיים על ידי מתן הלוואות שמעולם אי אפשר היה להחזיר אותן.

המעצמות דרשו רפורמות, שיאפשרו כביכול לאימפריה לעמוד מחדש על רגליה. אולם, במסווה של נאורות מערבית, דחו כל ניסיון של רפורמות אפשריות. אלה שהוצעו נראו למעצמות מסוכנות מדי להמשך השליטה בממלכת הסולטאן, ונדחו שוב ושוב באיומי פלישה ומתקפה צבאית.

עבדול חמיד לא היה חף מהפרנויה ומהבעיות נפשיות שאפיינו את הסולטנות העות’מאנית. מיד עם היבחרו נטש את ארמון דולמה באצ'ה על שפת הבוספרוס והסתגר בארמון ילדיז – "ארמון הכוכבים", במדרון ההר שמעל הבוספורוס. ילדיז, מכלול של ארמונות קטנים, נבנה במקור עבור מאהבת של אחד הסולטאנים במאה ה-17, ומאז נבנו סביבו ארמונות ומסתורי אהבים רבים נוספים. מבודד וחשדן ניהל הסולטאן החדש את מה שנותר מהאימפריה הגדולה בעולם מתוך חדר צר בארמון החבוי ביער.

עבדול חמיד ניהל את ענייני ממלכתו בעצמו. מוקף באלפי שומריו האלבנים הוא עבד מבוקר עד ליל, עם הפסקות קצרות בלבד לארוחות ולשתייה של מים, שהובא ממעין מסוים שהוכרז כחופשי ממחלות ומשדים. כדי לעקוב אחר המתרחש ברחבי האימפריה, פרס הסולטאן רשת של בלשים ומלשינים, שדיווחו ישירות לארמון באמצעות רשת טלגרף, שהסולטאן בנה במיוחד לצורך זה.

מצב האימפריה המשיך להידרדר. פשו בה מרידות, בעיקר בקרב המיעוטים השונים, שחלקם סבלו מדיכוי מתמשך וממעשי אונס ורצח בקנה מידה של כפרים ואזורים שלמים, ובצדם החוב הכספי הלך והעמיק. לקראת סוף המאה ה-19, שני עשורים לאחר שעלה לשלטון, החליט הסולטאן לבצע ניסיון אחרון להציל את האימפריה. האמצעי יהיה מפעל טכנולוגי חדשני, שיאחד את המוסלמים בכל הארצות ויוכיח לכופרים האירופאים, שכוחה של האימפריה עדיין לא תש.

המפעל שהגה הסולטאן היה מסילת ברזל מדמשק למכה, שתשרת את עולי הרגל ותקצר את משך המסע הקדוש מ-40 יום לימים ספורים בלבד. רכבת עולי הרגל למכה, הרכבת לחיג'אז, החליט הסולטאן, תוקם על ידי תושבי האימפריה העות’מאנית. היא תאחד את המוסלמים תחת דגלו של הסולטאן, החליף המוסלמי ה- 99, ותמומן מתרומות המוסלמים מרחבי העולם. הפרויקט יבוצע על ידי קציני הצבא העות’מאני, ייבנה בשיטות מתקדמות וינוהל באופן אישי על ידי הסולטאן. על מנת לנטרל את ההתנגדות הצפויה של המעצמות החליט הסולטאן לקבל את חסותה של מעצמה אירופית אחת, גרמניה.

הנה באה הרכבת

הרעיון לבנות מסילת ברזל שתחבר בין איסטנבול, דמשק וחיג'אז לא היה חדש. הוא הועלה לראשונה בשנת 1864 כתכנית לחבר בין דמשק לבין הים האדום באזור עקבה. עשר שנים אחר כך הציע קצין צבא עות’מאני לבנות רכבת בתוואי הזה על מנת לשמור על השליטה העות’מאנית בחיג'אז. לקראת סוף שנות ה-90 של המאה ה-19 שוב עלה הרעיון, הפעם במסגרת מסע ציבורי בעיתונות ההודית המוסלמית לגיוס תרומות להקמת רכבת, שתחבר בין מרכזי האיסלאם לערי הקודש. עוד בימיו של עבדול עזיז, החלה בניית רכבות מבירת האימפריה באיסטנבול לאנטוליה ובהמשך משם לסוריה. עבדול עזיז ציווה על בניית תחנת הרכבת המפוארת היידרפשה, שנועדה לשרת את החלקים האסייאתיים של האימפריה. בשנות ה-90 של המאה ה-19 בנו הגרמנים את הרכבת האנטולית, שהגיעה עד לקוניה, ומשם החלו לתכנן מסילה שתמשיך לאדנה, חלב ובגדד. עבור הגרמנים והתורכים המסילה לבגדד הייתה אמורה להיות תחליף לתעלת סואץ שבשליטת הבריטים (המסילה הזו תהיה לימים אחת הסיבות לפרוץ מלחמת העולם הראשונה). במקביל קיבלו הצרפתים זיכיון לבנות ולהפעיל רכבת בין ביירות לדמשק. הרכבת החלה לפעול בשנת 1895.

באוגוסט 1898, כאשר כינס עבדול חמיד את שריו לדיון בתכנית לבניית מסילת ברזל לחיג'אז, רשת הרכבות מתחנת הרכבת היידרפשה, תחנת הרכבת האסייאתית באיסטנבול, כבר הגיעה עד לדמשק. בעוד הדיונים בעיצומם נסלל קו טלגרף בין דמשק למדינה. התכנון, המימון והביצוע של קו הטלגרף היה כולו בידיים עות’מאניות. סלילת קו הטלגרף נוהלה על ידי צאדיק פאשא אל מועיאד, בן למשפחה דמשקאית מכובדת, ממקורביו של הסולטאן. מימון קו הטלגרף נעשה בתרומות של מוסלמים מרחבי העולם, ששלחו לאיסטנבול לא רק תרומות של כסף אלא גם עמודי טלגרף. חיילים עות’מאניים ביצעו את רוב העבודה. כאשר הגיעו סוללי קו הטלגרף למדינה הם נתקלו בהתנגדות שבטי הבדואים בחיג'אז. האמיר פייסל, שעמד בראש שבטי הבדואים שהתגוררו בין מכה למדינה, ראה בהקמת קו הטלגרף אמצעי, שבעזרתו יוכל הסולטאן להדק את הפיקוח על החיג'אז. עבור הבדואים הטלגרף ואחר כך מסילת הברזל, נתפשו ככלים שיפגעו בפרנסתם העיקרית, ליווי, שמירה ודמי חסות מעולי הרגל למכה.

ב-2 במאי, 1900, פנה עבדול חמיד השני, הסולטאן התורכי וחליף המאמינים, לכל המוסלמים באשר הם, להרים תרומה למען סלילת מסילת ברזל בין דמשק לחיג'אז. העבודה הייתה אמורה להתחיל ב-1 בספטמבר, 1900, יובל ה-25 לעלייתו לשלטון של הסולטאן.

הפיקוח על העבודה הופקע מידי משרדי הממשלה והופקד בידי מינהלת מיוחדת: הוועדה המרכזית של הרכבת החיג'אזית בדמשק. באיסטנבול הקים הסולטאן מינהלת עליונה: הוועדה המרכזית של הרכבת החיג'אזית באיסטנבול. תפקיד הוועדה באיסטנבול היה ריכוז כספי התרומות וניהול תקציבי. חברי הוועדות באיסטנבול ובדמשק מונו על ידי הסולטאן באופן אישי. נזים פאשא, מושל סוריה מאז 1896 התמנה ליושב ראש הוועדה בדמשק (הוא הודח על ידי התורכים הצעירים בשנת 1908). מזכיר הוועדה היה אדיב נזמי, מזכיר מועצת העיר דמשק ועורך כתב העת "סוריה" – הביטאון הרשמי של הממשלה. עבד אל רחמן פאשא יוסוף, האחראי על מסע העלייה לרגל השנתי מדמשק למכה, מונה גם הוא לוועדה ותרם מהידע העצום שלו על התוואי ועל התנהלות הבדואים לאורך הדרך.

להקמת השלוחה החשובה ביותר של המסילה, השלוחה לחיפה, הוקמה ועדה נוספת בביירות. בין חבריה היה מושל מחוז ביירות, מושל חיפה, נציגי הוואקף, ונציגים ממחלקת ההנדסה, הפארקים, היערות והכספים של מחוז ביירות. חמדי פאשא, לשעבר מושל בצרה, מונה לעמוד בראש מינהלת המסילה לחיפה. לידו פעל מפקח זר מטעם הוועדה בדמשק: אוטו פון קאפ.

בתחילה נמסר תכנון וביצוע העבודה לידי הצבא. בראש חבורת הקצינים שהוקצו לסלילת המסילה עמד מהמט עלי פאשא, בעבר ראש מטה הארמייה השנייה, שהייתה מוצבת באיסטנבול. לידו פעל צוות של שישה מהנדסים שנשלחו מאיסטנבול לדמשק ביוני 1900. רק לשניים מתוכם היה ניסיון קודם בסלילת רכבות. בנוסף נשכרו שירותיו של מהנדס איטלקי, לה בלה, כמהנדס ראשי.

אל העולים למכה בשיירה השנתית שיצאה מדמשק בשנת 1901, הצטרפו רידה אל ריכאבי, קצין מטה בארמייה העות’מאנית החמישית שישבה בדמשק, ומוכתר ביי, מהנדס צבאי בארמייה. על פי הדיווח של שני הקצינים, שחזרו ממכה לאחר שלושה חודשים, החלה הנחת המסילה. לימים הסתבר שהדיווח שלהם היה לקוי והיה צריך להתחיל את כל בדיקות התוואי מחדש.

הסולטאן רתח מכעס על העיכוב ודרש לקבל מברק יומי מדמשק על התקדמות העבודה. העיכובים הביאו את הסולטאן למסקנה שצריך לעשות שינויים בצוות ניהול הפרויקט. לשם כך הציב בראש הוועדה בדמשק קצין בדרגת גנרל, קזים פאשא, בעל ניסיון עשיר בעבודה עם טכנולוגיות מערביות. קזים נשאר לעמוד בראש המינהלה עד למינויו למושל חיג'אז בשנת 1908.

לצדו של קזים עבד היינריך אוגוסט מייסנר, המהנדס הראשי של הרכבת החיג'אזית. מייסנר היה מהנדס רכבות גרמני, שלמד הנדסה בדרזדן ובווינה. לפני בואו לעבוד ברכבת החיג'אזית הועסק על ידי חברות זרות, שהקימו כמה ממסילות הברזל באימפריה העות’מאנית. הוא ידע לדבר תורכית, אנגלית, איטלקית וגרמנית והסתדר היטב עם הצוותים המקומיים. מייסנר, בניגוד למומחים אירופאים אחרים שעבדו באימפריה, לא בז לתורכים שעבדו תחתיו. הוא דאג להעביר לידיהם סמכויות וסמך על שיקול דעתם ויכולת הביצוע שלהם.

בגלל מיומנותו של מייסנר ניתנה לו יד חופשית. לאות הערכה על עבודתו העניק לו הסולטאן תואר פאשה, ושכרו כלל בונוס עבור כל קילומטר של מסילה שהונח. בשנת 1909, עם סיום סלילת מסילת הברזל החיגאזית, עבר מייסנר לעבוד כמהנדס ראשי במסילת הברזל הגרמנית לבגדד. בשנת 1915 עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה חזר לסוריה ולארץ ישראל ופיקח על הארכת הסעיף של מסילת הברזל מעפולה לסבסטיה, דרומה לבאר שבע, ומשם לעבר תעלת סואץ (המסילה הגיעה עד לקצימה שבסיני).

בהקמת המסילה עבדו כ-40 מהנדסים, מחציתם זרים שעיקרם גרמנים. המהנדסים הזרים פעלו תחת מגבלות רבות. הם לא דיברו תורכית או ערבית, כך שלא יכלו לתקשר עם עובדיהם. חל עליהם איסור להתקרב לאזור ערי הקודש מכה ומדינה. אולם הדבר שהכי הפריע לעבודתם הייתה המשטמה שחשו כלפיהם אנשי הצבא העות’מאני, שראו באירופאים – כולל בגרמנים – אויב.

למרות שעבדול חמיד נתפש כסולטאן אכזר ושמרן, דווקא הוא היה זה שביצע את הסעיף החשוב ביותר שדרשו הרפורמטורים התורכים: הקמת מערכת חינוך מודרנית. עבדול חמיד הקים, תוך פחות מעשור, מערכת חינוך מקצועית וטכנולוגית ברחבי האימפריה, ששלחה תלמידים מצטיינים ללימודים בבתי ספר טכניים גבוהים באיסטנבול. לקראת תחילת המאה ה-20 החלו בתי ספר אלה להוציא מבין שורותיהם מהנדסים תורכים מודרניים, שחלק לא מבוטל מהם נקלטו בעבודה כמהנדסים ברכבת החיג'אזית. אט אט החלו המהנדסים הצעירים החדשים, חניכי בית הספר החדש להנדסה שהוקם באיסטנבול, להחליף את מהנדסי הרכבת הזרים שעבדו ברכבת החיג'אזית. הרכבת הפכה לאחד מבתי האימון החשובים ביותר לאנשי המקצוע התורכים, חניכי מערכת החינוך שהקים עבדול חמיד. והם שיובילו בהמשך, עם סיום סלילת הרכבת, את מהפכת התורכים הצעירים שתדיח את הסולטאן.

פועלי הרכבת

את העבודה השחורה בבניית הרכבת, בעיקר הקמת הסוללות שעליהן הונחה המסילה, ביצעו חיילים. בצמוד אליהם עבדו כ-600 פועלי בנייה מיומנים: יוונים, איטלקים ובני מונטנגרו. מספר החיילים שעבדו על הקו הלך וגדל משנה לשנה. בשנה הראשונה עבדו לאורך המסילה כ-5,700 חיילים, מהארמייה החמישית. בשנת 1906 צורפו אליהם 2,000 חיילים מהארמייה השישית, שהוצבה בבגדד. כך עלה מספר החיילים שעבדו על המסילה לכמעט 8,000. בשנת 1907 צורפו עוד 1,800 חיילים מחיל המצב התורכי במדינה, שסללו ממדינה צפונה לקדם את פני הצוותים, שסללו את המסילה דרומה.

בעיות התקשורת בין המהנדסים, האזרחים, המפקדים והחיילים היו מורכבות. רוב חיילי הארמייה החמישית והשישית דיברו ערבית – והקצינים, ברובם תורכים, דיברו תורכית. המפקדים הזוטרים, סמלים ומפקדי כיתות, נבחרו בעיקר בגלל יכולתם לדבר תורכית וערבית ולשמש כאנשי קשר בין הקצינים לחייליהם.

בנוסף לבעיות התקשורת היו בעיות לוגיסטיקה סבוכות. פעם אחר פעם פרצו מגפות במחנות העבודה, בעיקר טיפוס וכולירה. כ-400 מעובדי המסילה מתו מכולירה. אחרים נמלטו מהמחנות כאשר פרצו המגפות. רק ב-1907 הוטב מצב התברואה והתחלואה, לאחר שרופאים ורוקחים מהארמייה החמישית צורפו לצוותי העבודה, ולאורך הקו הוקמו מרפאות ובתי חולים.

החיילים התורכים שהשתתפו בסלילת המסילה קיבלו אף הם הטבות. החשובה ביותר הייתה חישוב של שנת שירות נוספת לאחר שלוש שנות עבודה על הקו (שלוש שנים במסילה נחשבו לארבע שנות שירות). לאחר שנתיים של עבודה במסילה קיבלו קצינים עלייה בדרגה. כל העובדים, קצינים כחיילים, קיבלו בונוס כספי על כל קטע מסילה שהונח. בנוסף, בניגוד למקובל בשירות הצבאי העות’מאני, מי שעבד במסילת הברזל קיבל את שכרו בזמן ובמזומן, מידי שלמים שנשלחו למחנות פעם בחודש (למרות שהיו מספר פעמים שבהן השלמים לא הגיעו, ובעקבות כך פרצו שביתות). במחנות הוצבו גם אנשי דת שריכזו את התפילות ונתנו שיעורים. מי שסיים את תקופת עבודתו במסילה קיבל מדליה מיוחדת מטעם הסולטאן, זאת ועוד – כל מי שעבד על הקמת המסילה היה זכאי לנסוע חינם ברכבת במשך כל חייו.

לאחר מספר ניסיונות לייצר את המסילות עצמן באיסטנבול ואת האדנים לחטוב ביערות שבבעלות הסולטאן, התברר שהרבה יותר זול להביא את החלקים האלה מאירופה, בעיקר מגרמניה ומבלגיה וכן מארצות הברית. כך גם חלקי המתכת להקמת ששת הגשרים מעל נהר הירמוך והירדן. היו אלה ארבעה גשרים באורך של 110 מטרים כל אחד, ושניים באורך של 50 מטרים. לאורך המסילה בירמוך נחפרו גם שש מנהרות שאורכן נע בין 40 ל-170 מטרים.

רובה של המסילה הראשית, שהגיעה בסופו של דבר ל-1,528 קילומטרים כולל סעיפיה, היה בשטח מישורי. יוצא דופן מבחינה זו היה הסעיף בין חיפה לדרעא. מגובה פני הים בחיפה, טיפסה המסילה לרום של 80 מטרים מעל פני הים בעמק יזרעאל, משם צנחה לרום של 246 מטרים מתחת לפני הים בצמח, ושוב חזרה וטיפסה לרום של 376 מ' מעל פני הים בדרעא. הקו הזה, באורך של 168 קילומטרים, היה הסעיף הקשה ביותר לביצוע מכל תוואי הרכבת.

המסילות הונחו בסטנדרט צר של 1.05 מטרים שתאם לרוחב המסילה הצרפתית מביירות לדמשק. בחלקים האירופיים של האימפריה התורכית כבר נכנס לשימוש הסטנדרט הרחב – 1.45 מטרים. הסטנדרט הצר הוזיל אמנם את העבודה, אבל הגביל את מהירות הנסיעה ואת משקל המטען שהרכבת הייתה יכולה לשאת.

הקמת הסעיף בין חיפה לדרעא נבע ממחלוקת, שהתגלעה בין הממשלה העות’מאנית לחברה הצרפתית שבנתה והחזיקה את הקו בין ביירות לדמשק. כאשר החלו להגיע האניות לנמל ביירות עם הציוד לבניית המסילה, החלו הצרפתים להערים קשיים על העברת המטענים לראש המסילה החיג'אזית בדמשק. לאחר שהסכימו התורכים לשלם מחיר מופקע עבור שינוע המטענים, האטו הצרפתים את ההעברה ועקב כך נוצרו צווארי בקבוק גדולים בנמל ביירות. תחילה הציע הסולטאן לרכוש את מסילת הברזל מידי הצרפתים. משאלה חזרו בהם מהמחיר שהוסכם עליו עבור הרכישה, החליט הסולטאן לוותר על הרכישה, לבנות מסילה חלופית מחיפה, ולהעמיק את הנמל בחיפה, כך שאפשר יהיה להעביר את הציוד מחיפה לדרעא, 100 קילומטרים דרומית לדמשק.

באפריל 1903 החלה בניית הקו מחיפה. הקו נחנך בספטמבר 1905 ותנועה מסחרית החלה לנוע עליו ביוני 1906.

נמל חיפה

כאשר הנחת המסילה התקדמה דרומה חיפש הסולטאן נמל חדש להביא ממנו את החלקים למסילה. מוצא ימי כזה היה מפרץ עקבה, שממנו אפשר היה להניח מסילת ברזל אל תוואי המסילה הראשי במעאן, שבדרום ירדן. בעקבה עצמה לא הייתה אפשרות לעגינת אניות, אולם בצדו המערבי של המפרץ, בטאבה, המים היו עמוקים דיים כדאי לאפשר עגינה ופריקה של ציוד. ב-1905 כאשר התורכים החלו בתכניות להקים מעגן בטאבה פרץ סכסוך בין תורכיה לבריטניה על השליטה במקום. על פי הבריטים סיני הייתה שטח בשליטה מצרית, שאף שהייתה חלק מהאימפריה העות’מאנית, הייתה בעלת מעמד עצמאי בחסות בריטניה. למרות שסיני מעולם לא הייתה חלק ממצרים או מהמחוז התורכי של מצרים, הבריטים, שראו בסיני מרחב הגנה על תעלת סואץ, טענו שחצי האי סיני, הוא אזור בשליטת מצרים. התורכים התנגדו.

הבריטים קידמו צי בים התיכון לעבר נמל פיראוס, ואיימו על איסטנבול. בנוסף שלחו משחתת לרפיח ומשחתת לטאבה. חיילים בריטים הגיעו לטאבה ועיכבו את חיל המשמר המצרי הקטן שהיה במקום. בסופו של דבר ויתרו התורכים, והבריטים סימנו את הגבול בין השטח התורכי למצרי על ידי מתיחת קו בין רפיח לטאבה. הקו הזה, משנת 1905, הוא כיום הגבול הבינלאומי בין ישראל למצרים. התורכים ויתרו על הרעיון להקים קו רכבת מעקבה אל המסילה החיג'אזית, וחלקי המסילה המשיכו להגיע מנמל חיפה (הסעיף בין עקבה למעאן נסלל בסופו של דבר בשנת 1975).

עם סיום הנחת המסילה הראשית נסללו סעיפים קטנים נוספים למסילה. בשנת 1906 נסללו ארבעה קילומטרים מראש המסילה למרכז העיר דמשק, שם הוקמה תחנת אל חיג'אז הנאה, עד היום אחד המבנים הנאים בדמשק (התחנה נסגרה בשנת 2005 ותוכנן להקים בה מרכז קניות מפואר). בין השנים 1913-1911 נסללה מסילה באורך של 18 קילומטרים בין חיפה לעכו. בשנת 1912 הוחלט לסלול מסילת ברזל בין רכבת העמק לירושלים. הקטע הראשון של המסילה – בין עפולה לג'נין נחנך ב-1913. עד לפרוץ מלחמת העולם הראשונה התנהלה עבודת הסלילה בעצלתיים, בעיקר בגלל לחץ של ממשלת צרפת, שחששה שהמסילה החדשה תתחרה במסילה בין ירושלים ליפו שהייתה בבעלותה. המסילה הגיעה בסך הכול עד לכפר סילת א-דאהר. בינואר 1915, עם שובו של מייסנר לעבוד ברכבת החיג'אזית, נחצבה מנהרת רמין, שאפשרה למסילה לפרוץ אל אגן הניקוז של נחל שכם (המסילה הגיעה עד תחנת הרכבת מסעודיה – שתקרא לימים תחנת הרכבת של סבסטיה – מקום היווסדה של גוש אימונים). באביב 1915 נסלל קטע קשה של 12 קילומטרים ממסעודיה לשכם, בשטח הררי, שבו תוואי הרכבת ארוך ומפותל, וכדי לשמור על שיפועים נוחים נחצבו מבתרים רבים בהרים. בעקבות המלחמה החליטו התורכים לסלול מסילה לבאר שבע. ממסעודיה הונחה מסילה במורד נחל שכם עד טול כרם – שם היא התחברה למסילה המזרחית – מסילה שירדה מחדרה לבאר שבע. מבאר שבע הוארכה המסילה הזו דרומה במטרה לתקוף את הבריטים בתעלת סואץ. המסילה הגיעה עד לקסיימה בסיני.

סיום הסלילה של כל המסילה החיג'אזית היה בשנת 1908, שמונה שנים לאחר תחילת העבודות.

עד עצם היום הזה

עבדול חמיד השני הודח בשנת 1909 וניהול הקו עבר מידי הסולטאן למשרדים הממשלתיים השונים, שלראשיהם לא היה שמץ של מושג כיצד לנהל רכבת, וכיוון שכך גם לא גילו כל רצון להתערב בניהולה. בסוף שנת 1912 מספר העובדים ברכבת החיג'אזית עמד על 3,800 נפש. מתוכם 2,654 פועלים שעבדו בתיקונים לאורך הקו, 675 עובדים קבועים,ו-460 עובדים זמניים. היחס בין עובדים לק"מ קו נחשב נמוך ויעיל ביותר.

הקו למדינה גזל את עבודתם של הבדואים לאורך התוואי, ואלה, לא רק שהתנגדו להקמת הקו אלא גם מנעו את המשך סלילתו ממדינה למכה. ובכל זאת השלטון בא לקראת הבדואים שנסעו ברכבת, והם הורשו להציב את אוהליהם על קרונות משא שטוחים שסופקו במיוחד לצורך זה. עבור עולי הרגל צורף לרכבת קרון מסגד עם צריח בגבוה של 2.5 מטרים שבלט מעל לרכבת. כאשר החלו חברות תיירות זרות להסיע את תייריהם על הקו בין חיפה לדמשק, הפסיקו לקבוע את לוח הנסיעות ברכבת החיג'אזית על פי השעון התורכי – ששעותיו נספרו משקיעה – ועברו לשעון האירופי.

על פי לוח הזמנים של הרכבת (היחיד ששרד הוא ממרץ 1914) היו שלוש רכבות בשבוע שנסעו בין דמשק למדינה. משך הנסיעה, על פי טבלת לוח הזמנים, היה 56 שעות. בין חיפה לדמשק היו שבע רכבות בשבוע, ומשך הנסיעה היה 11.5 שעות. מזיכרונות נוסעים נראה שאלה היו זמנים אופטימליים. הנסיעה מדמשק למדינה נמשכה כשלושה ימים, ובכמה מקרים אפילו 5.5 ימים. הנסיעה בין חיפה לדמשק ארכה כ-15 שעות. מהירות הנסיעה הממוצעת הייתה כ-25 קילומטרים לשעה, עם הפסקות למילוי מים (הרכבת הייתה צריכה למלא מים לקיטור כל 25 קילומטרים). מהירות זו הייתה הרבה יותר מהירה מרכיבה על גמל או על סוס. מסע עולי הרגל, על גמלים, מדמשק למדינה נמשך 40 יום.

מחצית מהכנסות הרכבת הגיעו מנוסעים. רובם היו עולי רגל למכה שקנו כרטיסים במחלקה השלישית, הזולה ביותר. מספר הנוסעים ברכבת גדל בהתמדה, מ-139,262 בשנת 1908 ל-213,071 בשנת 1914 – ערב מלחמת העולם הראשונה. גידול של 53 אחוז.

גם שינוע מטענים ברכבת הלך וגדל, בעיקר מטענים שהובלו מחיפה לדמשק. הבנק העות’מאני בחיפה שימש כמתווך בין הסוחרים לרכבת. הבנק נהג לאגד סחורות של יבואנים כך שימלאו קרונות ויוזילו את ההובלה. מהחורן והגולן הובלו לחיפה דגנים, בעיקר דורה, שנועדה לייצוא לאירופה. הדורה מהחורן והגולן, שימשה כמרכיב עיקרי בתעשיית הפסטה האיטלקית. על קרונות התבואה היו נוסעים פועלים קשי יום שנקראו "חורנים" (אנשי החורן) ומזה רווח הביטוי "חורני" ככינוי לאדם פרימיטיבי.

כמות המטענים שהובלו ברכבת גדל גם הוא בהתמדה. מ-76,974 טון בשנת 1909 עד לשיא של 112,007 טונות בשנת 1913 (בשנת 1914 הייתה ירידה במטענים, כאשר אירופה החלה להתכונן למלחמה). עליה של 45.5 אחוז בארבע שנים.

הכנסות ורווחי הרכבת גדלו אף הם. בשנת 1908 וכנראה גם ב-1909 הרכבת פעלה עדיין בהפסד (אין נתונים לגבי 1909). אולם החל מ-1910 הרכבת עברה לרווח תפעולי. בעוד ההכנסות עולות בהתמדה (מ-225,310 לירות תורכיות בשנת 1908 ל-316,798 לירות תורכיות בשנת 1914) הוצאות התפעול ירדו (מ-385,777 לירות תורכיות ב-1908 ל-221,430 לירות תורכיות בשנת 1914). הרווח התפעולי של הרכבת הגיע ל-95,368 לירות תורכיות בשנת 1914 – 30 אחוז מסך ההכנסות!

מלחמת העולם הראשונה ולאחריה

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה הרכבת החיג'אזית, בשליטה מלאה של התורכים, הייתה מרכיב חשוב במאמץ המלחמה התורכי. ערב המלחמה, כאשר הממשלה התורכית כבר הייתה על סף פשיטת רגל התנהלו דיונים על העברת השליטה ברכבת לידי הצרפתים. אולם המלחמה מנעה את המכירה, והרכבת הפכה לכלי החשוב ביותר להסעת חיילים וציוד לחימה אל החזית. למרות התקפות חוזרות ונשנות על המסילה מצד הבדואים באזור חצי האי ערב, בעידודו ובהשתתפותו של לורנס איש ערב, הפשיטות לא פגעו למעשה כלל בפעילותה. גשרי האבן וחלקי המסילה תוקנו עד מהרה והרכבת המשיכה לפעול כרגיל במשך רוב שנות המרד הערבי. הרכבת האחרונה יצאה ממדינה לדמשק ב-12 באוקטובר 1918, שנה לאחר שהחזית הדרומית נפרצה וירושלים כבר נפלה בידי הכוחות הבריטיים. על קרונותיה הועמסו אוצרות מסגד הנביא, שהועברו בבטחה לדמשק ומשם לאיסטנבול.

לאחר מלחמת העולם הראשונה הרכבת החיג'אזית חזרה לפעול כולל הסעיף של רכבת העמק לחיפה. לאחר מלחמת העצמאות הופסקה תנועת הרכבות על מסילת העמק. אולם הרכבת המשיכה לפעול בין ירדן לסוריה עד לפרוץ מלחמת האזרחים בסוריה (מצב תנועת הרכבות בסוריה כיום אינו ברור). מדרום לגבול הירדני-סעודי פעילותה של הרכבת הופסקה לאחר מלחמת העולם הראשונה. ב-1975 נבנה סעיף חדש לרכבת החיג'אזית ממעאן לעקבה. עובדי הרכבת החיג'אזית בסוריה ובירדן, שיקמו רבים מהקטרים והקרונות המקוריים. תשעה קטרי קיטור מקוריים וקרונותיהם, פועלים על הקו בסוריה – ושבעה בירדן.

בשנים האחרונות חלה התעניינות מחודשת ברכבת. בשנת 2008 נפתח מוזאון הרכבת החיג'אזית בתחנת הרכבת חדאם שבדמשק. בשנת 2006 נפתח "מוזאון הרכבת החיג'אזית" במדינה. ב-2009 גיבשו התורכים תכנית לחידוש פעילותו של הקו בין דמשק לאיסטנבול. לפני שלוש שנים הציעו ירדן וסעודיה לבנות מערכת מסילות ברזל חדשה, כדוגמת הרכבת החיג'אזית, שתחבר בין ירדן, סוריה, ערב הסעודית, ועירק – ובהמשך תגיע גם לתורכיה וללבנון. יום אחד ואולי גם ירצו לחברה לישראל.

חזון לאומי, מכל סוג, אינו עניין לכלכלנים. חזון הוא היכולת לראות היום את מה שאפשר יהיה לחולל מחר. כזו הייתה הרכבת החיג'אזית, וכזו יכולה בהחלט להיות גם מסילת העמק.

 

 

 

Share.

Comments are closed.