תגית: רכבות

רכבות: להישאר על הפסים

נסיעה על מסילה פעולה פשוטה כפי שהיא נראית. הרכבות הראשונות נסעו לאט. הקטר משך או דחף מספר קטן של קרונות לאורך מסילה, שפעמים רבות הייתה שקועה באדמה כך שהקטר והקרונות לא "ירדו" ממנה. אחר כך המסילה הורמה על סוללה ולגלגלי הקטר והקרונות הוסף זיז חיצוני שמנע נפילה מהפסים. כאשר הרכבות החלו לנסוע מהר יותר התגלו סיבוכים נוספים. כאשר הרכבת נסעה ישר לא הייתה לה בעיה להישאר על הפסים, אולם, כמו שכל מי שאי פעם בנה רכבת צעצוע חשמלית יודע, יש גבול לגודל העקומה שהרכבת יכולה לפנות בה, ויש גם גבול למהירות שבה היא יכולה לנסוע על העקומה מבלי להידרדר מהפסים.
נוסף על כך, ככל שהקרון ארוך יותר המרחק בין הגלגלים הקדמיים לאחוריים בעת סיבוב יגרום ליותר חיכוך עם הפסים. החיכוך מפעיל כוח על הפס החיצוני לסיבוב וכתוצאה מכך יכול לפרום את החיבורים בין הפס לאדנים. ככל שרכבות נסעו מהר יותר והסיבובים הפכו חדים יותר, בעיית הלחץ על הפס החיצוני הפכה לחמורה.
הרכבת הטרנס–קונטינטלית בארצות הברית על נפתוליה הרבים חייבה פתרון הנדסי לסוגיה הזו, וכך בא לעולם ה"בוגי" – חוגון, בעברית, שהוא למעשה מרכב של ארבעה גלגלים או יותר, המתחבר אל הקרון במסב. כאשר גלגלי הקרון מורכבים משני מרכבים כאלה – מקדימה ומאחורה, אורכו של הקרון כבר לא משנה מפני שהמרכבים מסתובבים כל אחד בכוחות עצמו והקרון מסתובב על המסב. החוגון אפשר לבנות מסילות עם עקומות חדות יותר וכן לנסוע במהירות גבוהה יותר בעקומה.
סלילת מסילת רכבת כיום היא מעשה מורכב יותר מכפי שהיתה במאה ה–19 מכיוון שהפסים בסיבוב בנויים בהטיה שלוקחת בחשבון את עקומת הסיבוב ואת כוח הדחיפה של הרכבת אל מול הפס. הכוח הצנטריפוגלי הפועל על הרכבת בעת סיבוב מהיר מחייב בניית מסילה באופן דומה למגרש מרוצים, כך שהפס החיצוני בסיבוב חייב להיות גבוה מהפנימי. למעשה, סוללת המסילה היא שמספקת את הפרשי הגובה, ומאפשרת להתגבר על הכוח הצנטריפוגלי ולנסוע מהר יותר.
חישובי גובה הפסים וזווית ההטייה של סוללת המסילה הם חישובים הנדסיים מדויקים. החוגון, מבנה הפסים, מערך הקבצים ובולמי הזעזועים ברכבת הם מרכיבים חשובים בנסיעה החלקה שנוסעי הרכבות המודרניות מורגלים אליה – מרחק שנות אור מהימים שבהם הרכבת הייתה בסך–הכול אסופה של קרונות עם ארבעה גלגלים שנסעו על שני פסים.

רוצים לקרוא עוד על רכבות? הזמינו את גיליון רכבות

רכבות: מלונות על גלגלים

ג'ורג' מורטימר פולמן מהנדס אמריקאי משיקגו, פיתח בשנת 1864 קרון שינה לרכבות. לאחר רצח אברהם לינקולן ארגן פולמן את הובלת גופתו של לינקולן אל עיר הולדתו בספרינגפילד באחד מקרונותיו, וזכה לתהודה ברחבי ארצות הברית. המהלך זיכה אותו במאות הזמנות לקרונות החדשים. ב–1867 הציג פולמן רכבת שכינה: "המלון על גלגלים" , שכללה קרון שינה עם קרון מטבח וקרון מסעדה מחוברים יחדיו. האוכל שהוגש במלון על גלגלים היה מהמשובח ביותר והשירות ברכבת היה ללא תחרות. שנה אחר כך באה לעולם רכבת הדלמוניקו, על שם המסעדה המפורסמת בניו יורק, רכבת שינה המוקדשת לאוכל מעולה. התפריט שהוכן עבור הרכבת היה מעשה ידיהם של שפים ממסעדות היוקרה הניו יורקיות.
ברכבות של פולמן עבדו צוותים מיוחדים של עבדים משוחררים שכל אחד מהם שימש סבל, מלצר, שרת אישי ובדרן. אנשי הצוות קיבלו משכורת נאה וטיילו ברחבי ארצות הברית. העבודה אצל פולמן נחשבה יוקרתית ביותר ומי שהצליח להתקבל לעבודה ברכבת נחשב לבעל מעמד מיוחד בקהילה השחורה. ההצלחה של החברה אפשרה לפולמן לרכוש חברה לייצור קרונות בדטרויט, וב–1871 רכש עם אנדרו קרנגי את מסילת הרכבת הטרנס–קונטיננטלית של חברת יוניון פסיפיק שנקלעה לקשיים. בשנת 1875 הפעילה חברת פולמן צי של 700 קרונות ברחבי ארצות הברית. ב–1880 רכש פולמן שטח של 16 קילומטרים רבועים ליד שיקגו שעליו הקים מפעל חדש לייצור קרונות ולידו עיירה לעובדיו בשם "פולמן", שכללה בנוסף למבני המגורים, כנסיות, תיאטראות, פארקים, מלון וספרייה מסביב לאגם מלאכותי. פולמן רצה לראות בעיירה שהקים מקום פסטורלי ללא מאבקים חברתיים, פשע, הפגנות או הפרות סדר. הוא שלט בעיר כמו נסיך פאודלי, אסר על חלוקה של עיתונים (מלבד העיתון המקומי), על אספות ועל נאומים ציבוריים. מפקחים עברו בין הבתים לבדוק שהם נקיים, ומי שהפר את חוקי המקום נדרש לעזוב את העיירה תוך עשרה ימים. פולמן מת בשנת 1897, החברה שייסד המשיכה להתקיים.
מקבילו האירופאי של ג'ורג' פולמן היה ג'ורג' נגלמאכרס (Nagelmackers), מייסד ה–Compagnie Internationale des Wagons Lits, החברה שייסדה והפעילה את רכבות האוריינט אקספרס. נגלמאכרס היה בלגי, בן למשפחת בנקאים מקושרת היטב לחצר המלכות של ליאופולד השני. כאיש צעיר התאהב בבת דודתו הבוגרת ממנו אולם כאשר חיזוריו לא נענו שלחה אותו המשפחה לארצות הברית כד שימשיך בלימודי ההנדסה ויתגבר על שברון הלב. במשך עשרה חודשים הסתובב באמריקה על רכבות פולמן – והשתכנע שיש מקום לקרונות כאלה גם באירופה. לאחר שהצעתו לפולמן לשיתוף פעולה נדחתה, הוא חזר לאירופה וב–1874 ייסד את החברה שתוביל את מלכי אירופה, את רוזניה ואת שועיה ברחבי העולם. סמל החברה שהתנוסס על הקרונות, האותיות WL בין שני אריות, הפך לסמל מסחרי מפורסם.
החברה הפעילה רכבות שלמות או חיברה את קרונותיה אל רכבות רגילות. קרונות השינה של החברה נמשכו תמיד על ידי קטרים של חברות הרכבות הלאומיות. עד מלחמת העולם הראשונה הפכו רכבות השינה של הווגון לי לקרונות היחידים המספקים שירות של קרונות שינה לנוסע הרכבות הבינלאומי. בתור הזהב של התחבורה המסילתית השיקה החברה את שירותי האקספרס המפורסמים: האוריינט אקספרס – למזרח, הנור אקספרס – לצפון אירופה והסוד אקספרס – לדרום אירופה. כמו כן הופעלו קרונות ווגון לי על הרכבת הטרנס–סיבירית.
ב–1927 קנתה ווגון לי את חברת הנסיעות תומאס קוק, וכאשר הרכבת הפכה לפחות אטרקטיבית ככלי תחבורה תיירותי החלה החברה להתמקד בנסיעות ובמלונאות. חברת ווגון לי קיימת עד היום ומרכזה בפריז. היא עדיין מספקת שירותי קרונות שינה ברכבות לילה באוסטריה, איטליה, ספרד ופורטוגל, ומספקת שירותי קייטרינג ומזון ברכבות ברחבי אירופה. #

רוצים לקרוא עוד על רכבות? הזמינו את גיליון רכבות

רכבות: לוח, לוח על הקיר

לאט, לאט, הם נעלמים – הלוחות המתקתקים בתחנות הרכבת ובשדות התעופה שהראו את הרציף, הזמן ויעד הרכבות. מעת לעת התחלפה התצוגה, השמות הסתובבו בתקתוק אופייני, ואחרי כמה שניות נעצרו בתצוגה חדשה. ללוחות הללו קראו "Split Flap Display", כיוון שהשמות בתצוגה הורכבו מלוח שחולק לשניים, חלק עליון וחלק תחתון, שיחדיו הרכיבו את היעדים. יש שקראו להם "Clickety Clack Boards" על שם הרעש האופייני שהשמיעו. פעמים רבות קראו להם "Solari Boards" על שם חברת Solari di Udine, חברה איטלקית שייצרה את רוב הלוחות. מעבר למסך הברזל הם נקראו לוחות "Pragotron" על שם החברה בצ'כיה שייצרה אותם עבור מדינות הגוש הסובייטי לשעבר.
ללוחות האלה היו שתי תצורות עיקריות, לוחות מודיעין הבנויים מסדרת לוחות עם שמות שלמים או לוחות מודיעין שיש בהם מקום לאותיות נפרדות וכל אות מסתובבת בנפרד. לוחות המודיעין החדישים יותר הם בעלי תצוגות לד, או בעלי אותיות המורכבות מנקודות מוארות. אף על פי שהם נראים "מודרניים" יותר, החדשים, כך מסתבר, דווקא קריאים פחות מהישנים.
רבים התאהבו בלוחות הישנים. במקומות רבים, כאשר רצו להסירם ולהחליפם בלוחות אלקטרוניים צמח מאבק מקומי – תנועת התנגדות להחלפת הלוחות האהובים. יש תחנות שגם לאחר שהשלטים בהן הוחלפו בחדשים, אלקטרוניים, המשיכו עדיין להשמיע את הרעש המוכר, אף שהרעש בקע מהקלטה ולא היה חלק אותנטי מתנועת הלוח.
בד בבד עם החלפתם הפכו הלוחות לאייקון בתרבות הפופ. בקומדיה "הטרמינל" ויקטור נבורסקי (תום הנקס), מבלה זמן רב בהתבוננות בלוח שכזה, לוחות מהסוג הזה מככבים בסדרה "אבודים", בשלל סרטים נוספים, במשחקי וידיאו ועל עטיפות של אלבומים.
מעטים שמעו על חברת סולרי, יצרנית הלוחות האיטלקית.  שורשי החברה, הממוקמת באודין שבצפון מזרח איטליה, נעוצים כבר בשנת 1725, כאשר פיראט מגנואה, בשם סולרי, שנמלט מהשלטונות הונציאניים התיישב בכפר הררי בסביבת אודין. שם הפך הפיראט בדימוס ליצרן שעונים, שאת מלאכתו למד מיצרני השעונים ביער השחור.
עם פרוס המאה ה–19 פרטלי סולרי, ממשיך דרכו של הפיראט, התפרסם כיצרן שעונים למגדלי פעמונים בעיירות סביב ונציה. ערב מלחמת העולם הראשונה השעונים של בית המלאכה הקטן בצפון איטליה קישטו כיכרות ומגדלי כנסיות רבים בעיירות איטליה. אולם, כדרכן של משפחות גדולות, איטלקיות בעיקר, החלו מריבות משפחתיות.
שניים מבני המשפחה, רמיגיו ופרמו סולרי, נטשו את עסקי המשפחה ובשנת 1948 פתחו בית מלאכה בעיירה אודין – שגם הוא, כמו של בני הדודים, נקרא סולרי. רמיגיו, שלימד את עצמו הנדסה, פיתח המצאה חדשה שהייתה מהפכה בלוחות מודיעין: תצוגת הלוח המסתובב.
העיצוב של רמיגיו השתמש בתצוגה של שמות מקומות שחוברו לגלגל שנראה כמו גלגל כרטיסיות ישן (רולודקס) והועמד מאחורי לוח התצוגה. כל אחד מהגלגלים הכיל כ–40 לוחות ואפשר היה להחליף את הטקסט בעזרת מכשיר דמוי מכונת כתיבה. המכשיר הראשון הותקן בשנת 1956 בתחנת הרכבת באנטוורפן, והפך להצלחה מכיוון שאפשר היה בקלות ובבהירות לקרוא את הכיתוב על הלוח כמעט מכל זווית. הנוסעים ברכבות ובשדות התעופה אהבו מאוד את המכשירים החדשים, שאפשר היה לעמוד תחתיהם ולראות ולשמוע את החלפת היעדים.
רמיגיו מת בשנת 1957 אבל אחיו פרמו המשיך לפתח את החברה כאשר הוא מוסיף למוצריו גם שעוני נוכחות. עם מותו של פרמו נרכשה החברה בשנת 1967 על ידי יצרן הצמיגים האיטלקי פירלי. הזעזועים שעברו על פירלי בשנים שלאחר מכן, כולל מספר ניסיונות השתלטות, הביאו את חברת סולרי לסף פשיטת רגל. למזלה של החברה הגיע אליה יזם מרומא, מסימו פאנקצייה (Massimo Panccia), שאהב בעיקר את ההיסטוריה של החברה והחליט לרכוש אותה ולהמציאה מחדש. חברת סולרי החלה ליצר לוחות מודיעין חדשים עם תצוגות לד ותצוגות אלקטרוניות, והחברה חזרה לרווחיות. ההצלחה הגדולה הגיעה כאשר חברת הרכבות הצרפתית SNCF פנתה לחברת סולרי כדי שזו תייצר מכשיר החתמה ואימות של כרטיסי הנסיעה ברכבת. סולרי המציאו עבור SNCF מכשיר מיוחד, כזה שלא אִפשר להחתים את הכרטיס פעם נוספת לאחר ההחתמה הראשונה. כתוספת, המכשירים עוצבו בצורת החרטום של רכבות ה–TGV, הרכבות המהירות של חברת SNCF. עד היום סופקו 4,000 מכשירי החתמה כאלה והיד עוד נטויה.
ומה עלה בגורל הלוחות הישנים? אלה הפכו לפריט אספנות. יש כיום עשרות אספנים בעולם שמסתובבים בתחנות הרכבת הישנות, מחפשים ומשקמים אותם.
ועוד הערה קטנה על ישראל – ברכבת ישראל לא היו מעולם לוחות סולרי או כל סוג אחר, כיוון שאין לרכבת ישראל כל כך הרבה יעדים – הרכבת לחיפה היא הרכבת לחיפה. "ומה עם שדה התעופה?" שאלתי. "הם הוחלפו לפני 30 שנה", ענה לי מי שזוכר, "והישנים פשוט נזרקו לפח". כך אובדת המורשת.

רוצים לקרוא עוד על רכבות? הזמינו את גיליון רכבות

רכבות: מקדשי ברזל וזכוכית

המונומנט המרכזי של הכלי שסימל את המהפכה התעשייתית היה טרמינל הרכבת. ואכן התחנות שהוקמו בתקופת הזוהר של מסילת הברזל היו מונומנטליות. לאחר מלחמת העולם השנייה הפכו המכונית והמטוס לסמן הסטטוס של העולם המודרני והטרמינלים הגדולים עם בית המלון המפואר לצידם הפכו למיותרים. נותרו ללא שימוש. חלקם נהרס, חלקם נשמר בתפקיד אחר. אולם במאה ה–21 הרכבת חוזרת, ובגדול. יחד עימה מחדשים הטרמינלים הזקנים את ימיהם כיצירות פאר אדריכליות והחדשים מפוארים עוד יותר מהם כיאה לסמלי עולם העתיד של התנועה המסילתית

בדיוק בעשרים דקות לאחר השעה שמונה בבוקר התייצב פיליאס פוג, יחד עם משרתו פספרטו, בתחנת הרכבת צ'ארינג קרוס בלונדון. שני כרטיסי מחלקה ראשונה נרכשו במהירות, ופוג פנה אל חמשת ידידיו הג'נטלמנים ממועדון הרפורם היוקרתי.
"ובכן ג'נטלמנים, אני יוצא", אמר.
"אתה לא שוכח עד מתי אתה צריך לחזור?"
"בעוד 80 יום בדיוק, ביום שבת 21 בדצמבר, 1872, חמש עשרה דקות לפני השעה תשע בבוקר אהיה חזרה בלונדון", אמר פוג והתרווח בקרון המחלקה הראשונה.
חמש דקות לאחר מכן הקטר צפר והרכבת יצאה באטיות מהתחנה.

זו נקודת ההתחלה של אחד מספרי ההרפתקאות הגדולים והמפורסמים שנכתבו אי פעם, ספרו של ז'ול וורן "מסביב לעולם בשמונים יום". ההתערבות הגנ'טלמנית שבמרכז הספר החלה בעקבות דיון על פתיחת קטע חדש במסילת הברזל של הודו, שעל פי פוג, מאפשרת כעת להקיף את העולם ב–80 יום.
הספר, הדמיוני כמובן, זכה להצלחה מיד עם פרסומו ב–1873, מעט לאחר סיומה של מלחמת גרמניה–צרפת שבה הודגם שוב יתרון הרכבת ככלי תחבורה חדש ומהימן.
עד לשליש הראשון של המאה ה–19 מעטים מאוד היו בני האדם שבכלל עזבו את מקום הולדתם. מעטים היגרו לעיר המחוז, מעטים יותר לערי הבירה. מסעות אל ארצות מעבר לים היו עניין למסעות צלב, נדידות עמים ומלחמות. האפשרות לצאת למסע למקומות אחרים, ולחזור לאחר זמן קצר לספר על כך, הייתה אפשרות חדשה, מעבר לכל דמיון. הרכבת היא שאפשרה את קנה המידה החדש הזה, עולם חדש בהישג כרטיס נסיעה.
נקודת היציאה אל העולם החדש הייתה הטרמינל – תחנת הרכבת הגדולה. בניינים אדירי ממדים, מעוטרים בפסלים ובסמלים אימפריאליים, שבתוכם עמדו סוסי ברזל רושפי אש ואדים, בעלי גלגלי תנופה גדולים ודודי נחושת מצוחצחים, צבועים שחור, אדום וזהוב. מרכבות האש שהובילו את הקרונות אל עבר העולם החדש.
הטרמינל היה מקום שבו התאספו ההמונים, גם זו תופעה חדשה של העולם של המאה ה–19. מקום שבו המוני אדם התערבבו אלה באלה. התחנה, כיאה לתפקידה, עוצבה כקתדרלה, מקדש לעולם החדש. בחזית עמדו פסלים אדירים, ושעון – כי כעת נמדדו הנסיעות בשעות ולא בימים ובשבועות. פנים הבניין נבנה מחומרים חדשים, כיפות ברזל וזכוכית כיסו את אזורי הרציפים, ואבני שיש וגרניט עיטרו את האולם הגדול בחזית הרציפים, ואת חדרי ההמתנה, המסעדות והשירותים. ליד התחנות הוקמו המלונות הגדולים של עולם הנסיעות החדש – הגרנד הוטלס. שמות התחנות העידו על גדולה: סנט פנקראס, גאר דו נור, גרנד סנטרל.
הטרמינלים, כיאה למקדשים, הפכו עם בנייתם יעד עלייה לרגל. קנה המידה היה מונומנטלי, הארכיטקטורה אייקונית, ומרכיבי השיש, עץ אלון, גרניט, ברזל וזכוכית העניקו השראה.
הרעש ולוחות זמני ויעדי הנסיעה המכניים הפנטו את הבאים. הסיבוב המתמיד של האותיות בלוח, שהעלה עוד ועוד שמות של יעדים רחוקים, צמודים למספר של רציף. מוסקבה, ברלין, פריז, דלהי, ניו יורק, ונציה. כולם כעת בהישג יד, מהרציף המופיע על לוח הקסמים. מרמקולים נסתרים בתחנה בקעו הודעות הקריין המודיעות על רכבת שיוצאת או על אחרת שמגיעה, עם ציון היעד הרחוק שממנה או שאליה היא מכוונת.
באולמות ועל הרציפים עומדים עובדי הרכבת. נהגים, אתתים, כרטיסנים, שומרים. כולם במדים מצוחצחים, כובעים עטורי סמלי מתכת נוצצים ושם הרכבת רקום על הכתפיות. עולם אימפריאלי חדש.
ואז פג הקסם. מלחמה עולמית חדשה יצרה עולם חדש. עולם של צרכים אישיים, של צריכה פרטית. המכונית והמטוס החליפו את סוסי הברזל יורקי הקיטור. שקשוק הקרונות על המסילה נדם, הרכבות ירדו למחתרת, מתחת לאדמה והרציפים הצטרפו אליהם בתוך מנהרות צפופות אדם. טרמינל אחר טרמינל של תחנות הרכבת הפך למגרש חניה, למוזאון, למאוזוליאום, למרכז קניות. אחדים פורקו, פינו את מקומם לבניינים חדשים, מונומנטים נדל"ניים של זכוכית ופלדה. יצירות אמנות ארכיטקטוניות נחרבו בזו אחר זו.
בעשור האחרון תחנות הרכבת הגדולות שעוד נותרו על מכונן חוזרות. חלקן חוזרות לשמש בתפקידן ההיסטורי כאשר הנסיעה ברכבות החדישות מחליפה את המטוס ואת המכונית, עמן נבנות תחנות חדשות – יצירות אדריכליות מרשימות עם מעוף וייחוד – כי טרמינל הרכבת הגדול עדיין נותר בניין ייחודי המשמש מקום שבו אפשר לחלום על נסיעה למקומות רחוקים בימים שהעולם היה הרבה יותר רגוע. הרכבת לבית הספר לקוסמים, הוגוורטס, עדיין יוצאת מתחנת סנט פנקראס, ברציף מספר תשע ושלושה רבעים.
הפופולריות הגואה של התחבורה המסילתית יצרה מהפכה בעיצוב הטרמינלים. הם עדיין מונומנטים לעיצוב אדריכלי, עדיין מהווים את פאר הבנייה המתוחכמת, אבל הבנייה עתידנית מחומרים בני–קיימא והתכנון מאפשר זרימה של אלפי אנשים בנוחיות ובקלות בתוך התחנה. המרכיבים הללו מעמידים שוב את טרמינלי הרכבת במרכזה של האדריכלות המונומנטלית המודרנית.
בשנת 2011 נפתחה למשל תחנת הרכבת החדשה בגואנגג'ואו (Guangzhou), סין. 1.8 מיליארד דולר הושקעו בבניית התחנה שמסוגלת לטפל ב–300 אלף נוסעים ביום. כמו בטרמינל של שדה תעופה הנוסעים המגיעים יוצאים מהתחנה בקומת הקרקע, בעוד שהנוסעים היוצאים עולים על הרכבת בקומה הראשונה. לטרמינל החדש 28 רציפים ובניין מרכזי המחולק אנכית כדי לייצר תשתית למוניות, למכוניות פרטיות, לאוטובוסים, ולמעברים לרכבת התחתית הנמצאת בקומה התת–קרקעית של התחנה.
השדרה המרכזית של התחנה מורכבת ממסדרון ארוך עם גג זכוכית באורך של 348 מ'. מתוך המסדרון, דרך הגג הנטוי, מובילים פתחים לשורה של כיכרות פנימיות גדולות הבנויות מעל לשש קומות בניין. הכיכרות מאפשרות לפזר את הקהל אל מרחבים שונים בתחנה ובכך להוריד את הצפיפות במבנה.
גם שדרת החנויות שאכלסה את התחנות הישנות משתנה. אנשים אמנם ממהרים, אבל בכל זאת הם צריכים לחכות לרכבת. זה הזמן לחנות הווירטואלית. בין הראשונות בחנויות אלה היא רשת הסופרמרקטים הומ–פלס בדרום קוריאה, שפתחה רשת חנויות וירטואליות בתחנות הרכבת בסיאול. לאורך הרציפים מוצגים תצלומים של מוצרי הסופרמרקט, בדומה למעברים בחנות האמיתית. לכל תצלום מוצמד קוד QR שמאפשר לסרוק את המוצר ולהזמין אותו הביתה. ההזמנות מגיעות לבית הנוסע עוד באותו יום, לפעמים בטרם הספיק להגיע הביתה.
צוואר הבקבוק של המסילה כיום הוא הרציף. הוא מחייב את הרכבות שהולכות והופכות מהירות יותר להאט, לעצור ולאסוף נוסעים. העצירה מאטה את תנועת הרכבות לכל אורך המסילה. השיטה הזו שלפיה הרכבת עוצרת ברציף, הנוסעים עולים ויורדים, ואחר כך הרכבת ממשיכה, קיימת מאז המצאת מנוע הקיטור.
יש מתכנני רכבות שחושבים שצריך לחשוב מחוץ לרציף על מנת לשבור את צוואר הבקבוק. במקום שהרכבת תעצור ברציף, למה שהרציף לא יגיע לרכבת. קונספט התחנות החדשות עוסק ברציפים ניידים – הנוסע שיגיע לתחנה יעלה על הרציף של הרכבת שלו. לאחר שהנוסעים עולים, הרציף "ייסע" אל הרכבת הנוסעת במהירות, ייצמד אליה, והנוסעים יוכלו לעבור מהרציף הנייד ישר לרכבת מבלי שזו תצטרך להאט את נסיעתה. הנוסעים ברכבת יעברו אל הרציף הנייד, שלאחר שהנוסעים עלו וירדו ממנו יחזור חזרה לתחנה. רעיון משוגע? אולי. כך גם חשבו בזמנו על הרכבות הראשונות.
התחנות הגדולות, הטרמינלים, היו מאז ומתמיד מקומות רומנטיים. מקומות שתוארו בספרים וכמובן שימשו כאתרי צילום לסרטים ולסדרות טלוויזיה. טרמינל הוא מקום של פרידה, של חיים חדשים, של פלאש מוב שמשכנע את הנערה שאתה אוהב שאינך מתכוון לנסוע, לעזוב. להלן סיפורם של כמה מהגדולים שבטרמינלים, היפים, הרומנטיים, ולבסוף גם שניים מהמודרניים ביותר בעולם.

Grand Central Terminal
ניו יורק, ארצות הברית
באוקטובר 1871 נפתח הטרמינל הראשון במרכז מנהטן, תחנה סופית לרכבות של מסילת הניו יורק סנטרל והדסון ריבר, והניו יורק אנד הארלם. שלושה עשורים אחר כך, עם התרחבות תנועת הרכבות והאמרת מחירי הנדל"ן מסביב לתחנה נהרסו חלקים ממנה ומעליה הוקם בניין משרדים בן שש קומות. הבניין החדש לא עמד זמן רב. שלוש שנים לאחר השלמתו הוא נהרס ועל מקומו נבנה בניין חדש שקיבל את השם גרנד סנטרל סטיישן, לא בגלל שהיה גרנד או סנטרלי – אלא על שם מסילת הגרנד סנטרל שהייתה בעלת המבנה. הטרמינל החדש נחנך בשנת 1913. לאחר שהחל לפעול נחצבה קומה תת–קרקעית לרכבת תחתית, ומעבר עילי מעל לרציפים למכוניות שנעו בשדרה החמישית. הבניין שנבנה מעל לתחנה הכיל, כמובן, מלון ושלל משרדים וחנויות.
למרות שיותר מ–65 מיליון איש עברו בתחנה מדי שנה, חברות הרכבות שפעלו בתחנה לא הצליחו להחזיק מעמד מבחינה פיננסית והחלו לחשוב על הריסת התחנה ומכירת הקרקע. לבסוף נבנה מעל התחנה בשנת 1963 בניין הפאן–אם, כיום ה–MetLife על 80 קומותיו. בשנות ה–60 כאשר התכניות להרוס את הגרנד סנטרל הפכו שוב לרציניות הכריזה עיריית ניו יורק על הטרמינל כבניין לשימור. בעלי חברת הרכבות תבעו את העירייה בבית המשפט העליון של ארצות הברית על פגיעה ברכוש פרטי – מה שמנוגד לחוקה – אבל בית המשפט פסק לטובת העירייה, ובזה הפך את זכותו של הציבור להכריז על מבנה פרטי כאתר לשימור לחוקי.
אבל מצבה של מסילת הסנטרל וההדסון ריבר לא הפך טוב יותר. ב–1970 פשטה החברה את הרגל והבניין הוחכר לתקופה של 280 שנה לרשות התחבורה המטרופולינית של ניו יורק. ב–1994 החלה הרשות בשיקום הבניין ובשימור עיטוריו. כיום הגרנד סנטרל הוא הטרמינל בעל מספר הרציפים הגדול בעולם: 44 רציפים המשרתים 67 מסילות ברזל, כאשר 26 מהרציפים הם מתחת לפני האדמה.
המוניומנט המוכר והמפורסם ביותר של התחנה הוא האולם המרכזי הענק המשתרע על פני 3,100 מטרים רבועים. אורכו 84 מטרים וגובהו 38 מטרים. במרכז האולם, מעל לדוכן המודיעין ניצב שעון הנחושת הגדול בעל ארבעה משטחי הפנים, הסמל המוכר ביותר של התחנה. תקרת האולם עוטרה בשנת 1912 בגורמי השמים, אם כי לאחר הצגתה לקהל התברר שיש בה לא מעט טעויות בנוגע למיקומם של המזלות ושל כוכבי הלכת. כאשר החלו בשחזור הבניין התקרה המפורסמת כבר לא נראתה מבעד לזוהמה שדבקה בה עם השנים. למרות זאת הוחלט לנסות ולשחזר את התקרה. עבודת הניקוי והשחזור נמשכה 12 שנים, שבמהלכה הסתבר שהתקרה פשוט הוסתרה על ידי כתמי עשן סיגריות וניקוטין שעלו מהאולם. עם סיום עבודת הניקוי, ב–1998, נחשפה שוב התקרה הנאה במלוא פארה. על חזית הטרמינל ברחוב 42 ניצב שעון נוסף, הדוגמה הגדולה ביותר בעולם לזכוכית טיפאני. השעון מוקף בפסליהם של מינרבה, הרקולס ומרקורי. גובה הפסלים 14.6 מטרים. עשרות סרטים וסדרות טלוויזיה צולמו בתחנת הגרנד סנטרל כולל "מסביב לעולם בשמונים יום" – פעמיים, "גברים בשחור", "ידידים פלוס", "סופרמן" ועוד.

Saint Pancras
לונדון, אנגליה
התחנה האייקונית במזרח לונדון נפתחה בשנת 1868 על ידי חברת מסילת הברזל של המידלנדס. תכנון מקורי שנוסה בתחנה בפעם הראשונה הוא קירוי הרציפים בגג ברזל וזכוכית מקושת. היה זה מבנה הקשת הגדול ביותר בעולם בזמן בנייתו – 210 מטרים אורכו 73 מטרים רוחבו, ו–30 מטרים גובהו– שהיווה דוגמה כמעט לכל התכנונים העתידיים של תחנות הרכבת במאה ה–19. בחזית התחנה נבנה בשנת 1868 מלון, המידלנד גרנד הוטל, שנפתח בשנת 1873. אולם הנוסעים של התחנה עם המלון נבנה מלבנים פוליכרומטיות, בסגנון גותי–איטלקי בשילוב עם השפעות אדריכליות אחרות.
במאה ה–20, כאשר מצבה הפיננסי של רכבת המידלנדס הידרדר, סגר המלון את שעריו בשנת 1935 והחל לשמש כמשרדים לחברת הרכבות הבריטיות. בעת מלחמת העולם השנייה כיסוי הרציפים ניזוק בהפצצות גרמניות – הנזק תוקן רק בחלקו לאחר המלחמה.
בפרוס שנות ה–60 כבר נראה מבנה התחנה כבניין ללא תכלית. בעקבות כך הועלו מספר תכניות להרוס את התחנה ואת מבנה המלון הצמוד אליה ולבנות במקומם בניין מודרני. התכניות להריסה הולידו תנועת שימור, בהנהגת משורר החצר של בית המלכות הבריטי, שמחתה נגד כוונות ההריסה והחלה לפעול לשימור המבנה.
הישועה הגיעה בשנות ה–80 כאשר החלו לתכנן את הרכבת המהירה מתחת לתעלת למנש שתחבר בין לונדון ליבשת האירופית. ועדות התכנון החליטו לנצל את סלילת המסילה המהירה לשדרוג מעמדן של השכונות העניות במזרח לונדון על ידי הכוונת המסילה החדשה לכיוון הזה ובניית הטרמינל לרכבת המהירה דווקא במזרח לונדון. הבחירה למיקום הטרמינל נפלה על סנט פנקראס. בשנת 1996 החל שיקום הטרמינל הישן כדי להופכו לתחנת המוצא של רכבת היורו–סטאר. לצורך כך הוארך הגג מעל לרציפים ונבנתה קומה תחתונה עבור הרכבת המהירה. ב–4 בספטמבר 2007 יצאה הרכבת האירופית הראשונה מפריז ללונדון, לסנט פנקראס. הנסיעה עברה בהצלחה והקו והתחנה נחנכו באופן רשמי על ידי המלכה אליזבט השנייה, ב–6 בנובמבר 2007. מבנה המלון שוקם אף הוא ופתח את שעריו כמלון סנט. פנקראס רנסנס, לונדון.
באולם התחנה, על מסעדותיו וחניותיו, הוצבו מספר יצירות אמנות. המפורסם שבהם הוא פסל הברונזה הניצב מתחת לשעון התחנה, מעשה ידיו של האמן הבריטי פאול די, "מקום המפגש" . הפסל הוא של גבר ואישה חבוקים והוא אמור לסמל את הרומנטיקה במסעות, בעיקר במסעות רכבת. הפסל נתקל בביקורת אמנותית רבה כאשר נחשף לראשונה: "דוגמה טובה של הזבל שם בחוץ", כתב הפסל סיר אנטוני גורמלי (Gormley). בקומה העליונה מעל לשורת החנויות ניצב פסל ברונזה של משורר החצר הבריטי סיר ג'ון ביתג'מן (Betjeman), שארגן את המאבק להצלת התחנה.

Stesen Keretapi
קואלה לומפור, מלזיה
התחנה הראשונה בבירת חצי האי המלאי נבנתה בשנת 1886. התחנה הנוכחית נחנכה בשנת 1910 וכללה גם בניין של מלון הצמוד אליה, מלון התחנה, כיום ה–Heritage Station Hotel. התחנה עוצבה בסגנון מורי–ניאו–סרצני על ידי אדריכל אנגלי. במקור התחנה כללה בניין טרמינל מרכזי ושלושה רציפים ששירתו ארבעה מסילות. המבנה המרכזי הכולל את האולם המרכזי ואת דוכני הכרטיסים והמשרדים מעוצב בסגנון הראג' ההודי שהוא שילוב בין סגנון מערבי לסגנון הודי–מוסלמי. במבנה שלל קשתות פרסה.
בשנת 1986 התחנה עברה מתיחת פנים אדריכלית, אולם רוב הפעילות המסילתית בעיר כבר לא עוברת בתחנה והיא מתוכננת להפוך למרכז קניות או תרבות עם מוזאון שיוקדשו לתולדותיה ולתולדות הרכבות במלזיה.

Gare du Nord
פריז, צרפת
אחד מששת טרמינלי הרכבת הגדולים של פריז. על פי מספר הנוסעים העוברים בו, 190 מיליון בשנה, זה הטרמינל הפעיל ביותר באירופה. התחנה נבנתה בין השנים 1861 ל–1864 ברובע העשירי של פריז. התחנה הראשונה באתר הזה נבנתה בשנת 1846. בשנת 1881 החליט יושב ראש חברת רכבת הצפון, ג'יימס מאיר דה רוטשילד, לבנות תחנה חדשה. לשם כך בחר רוטשילד באדריכל הצרפתי ג'ק היגינס היטורף, מי שעיצב את הפלאס דה לה קונקורד, לעצב את התחנה החדשה. היטורף עיצב את חזית התחנה מסביב לקשת ניצחון בעוד שלבניין עצמו יש את צורת הקשת המקובלת של תחנות רכבת גדולות.
הפסלים המעטרים את חזית התחנה מייצגים את הערים המרכזיות שאליהן הגיעו הרכבות של חברת רכבות הצפון. דמותה של פריז עומדת במרכז תשעת הפסלים הראשיים ועריה הראשיות של אירופה, לונדון, וינה, בריסל, ורשה, אמסטרדם, פרנקפורט, ברלין וקלן מסביבה. בחזית התחתונה ניצבים 14 פסלים קטנים יותר המייצגים ערים בצפון צרפת.
שלוש שנים לאחר שנפתחה התחנה כבר היה צורך להגדיל אותה. פנים התחנה נבנה מחדש בשנת 1889 ונוספו לה אגפים בצדה המזרחי. עבודות הרחבה נוספות נעשו במחצית הראשונה של המאה ה–20. החל מ–1908 הגיעו אל התחנה קווי המטרו של פריז וב–1994 החלו לפעול מהתחנה רכבות היורו–סטאר המהירות.

Chhatrapati Shivaji Terminus
מומביי, הודו
מתוך שבעת אלפי תחנות הרכבת בהודו ש–30 מיליון איש עוברים בהן בכל יום, התחנה הזו במומביי היא המרשימה מכולן. בניית התחנה החלה בשנת 1878 והסתיימה עשר שנים אחר כך בשנת 1887 – יובל הכסף של המלכה ויקטוריה. המלכה, שהייתה גם מלכת הודו, זכתה כמובן שהתחנה תיקרא על שמה – טרמינוס ויקטוריה. בשנת 1996 שינה שר הרכבות ההודי את שמה של התחנה לצ'הטראפאטי שיוואג'י לכבודו של מייסד אימפריית מהרטה (Maharatha).
האדריכלים הבריטים של התחנה עיצבו אותה בסגנון ויקטוריאני–גותי עם מספר רב של השפעות מהרנסנס הגותי האיטלקי ושילבו מוטיבים הודיים מסורתיים. הקשתות המחודדות, המצדיות לאורך התחנה דימו אותה לארמון של מהרג'ה הודי מסורתי, על כל היבטיו. התחנה היא אחת הדוגמאות הטובות ביותר לעיצוב האדריכלי של תחנות הרכבת של המאה ה–19 המשלב את סגנון המהפכה התעשייתית האירופית שכללה את הניאו–קלאסיקה שרווחה באירופה, יחד עם הסגנון והמוטיבים המקומיים. התחנה זכתה להיכלל באתרי המורשת העולמיים של אונסקו.
גם תחנה זו שימשה כאתר לצילומי סרטים רבים, הודיים בעיקרם. בין היתר צולם בתחנה הסרט "נער החידות ממומבי". כיום התחנה משמשת למשרד חברת הרכבת Great Indian Peninsular Railway ומדי יום עוברים ברציפיה שלושה מיליון בני אדם.

Haydarpasha Gari
איסטנבול, תורכיה
שתי תחנות רכבת מפורסמות יש באיסטנבול, תחנת היידרפשה, בצד האסייאתי של הבוספורוס ותחנת סירקזי בצד האירופי של הבוספורוס. סירקזי הייתה התחנה הסופית של האוריינט אקספרס. היידרפשה שנבנתה בהוראתו של הסולטן עבדול עזיז ונפתחה בשנת 1872, הייתה תחנת המוצא של המסילה האנטולית ותוכננה להיות המוצא של הרכבת בין איסטנבול לבגדד ושל הרכבת החיג'אזית, למדינה.
המבנה הנוכחי הוקם בשנת 1906 על ידי שני אדריכלים גרמנים בסגנון ניאו–קלאסי. המבנה, דמוי הטירה, הושלם בשנת 1909 ונחנך על ידי הסולטאן מהמט החמישי.
לאחר מלחמת העולם הראשונה ומלחמת העצמאות התורכית ב–1928, הועברה הבירה לאנקרה ומתחנת היידרפשה החלה לפעול רכבת האקספרס האנטולית, לאנקרה. האקספרס האנטולי הורכב מקרונות שינה בלבד ופעל פעמיים ביום בין שתי הערים. ב–1940 הושלמה הרכבת לבגדד והחלה הפעלת קו הטאורוס אקספרס, שירות יומי בין איסטנבול לבגדד, מרחק של 2,556 ק"מ. בשנת 1965 החל לפעול מהתחנה האקספרס הטרנס–אסייאתי, בין איסטנבול לטהרן, שכיסה מרחק של 3,059 ק"מ.
ב–1979 התנגשה בבניין מכלית בוערת ששטה על הבוספורוס. בשנת 2010 גרמה שרפה להרס הגג. ב–2011 קרן המונומנטים העולמית הוסיפה את התחנה לרשימת האתרים בסכנת הריסה. קיימות תכניות להפוך את התחנה למלון פאר.
בתחילת 2012 התחנה נסגרה.

Sao Bento Station
פורטו, פורטוגל
חזית התחנה בהחלט נאה ביותר והוא מעוצב בסגנון הפריזאי של אמצע המאה ה–19. אולם האולם הראשי הוא הפנינה האמיתית. הקירות מכוסים ב–20 אלף אריחי אזולאו (azulejo) שיוצרים ציור קיר מרהיב מעשה ידיו של האמן Jorge Colaco שעבד עליו במשך 11 שנה.
הציור מתאר את תולדות התחבורה וגם מלחמות היסטוריות של מלכי פורטוגל במאה ה–14, זואו הראשון והמלכה פיליפה מלנקסטר.

Antwerpen Central
אנטוורפן, בלגיה
כאשר הסתיימה בניית התחנה הזו בשנת 1905, היא זכתה בביקורת רבה על הפאר שהושקע בה. התחנה עוטרה, למשל, ביותר מ–20 סוגים של שיש ואבן, אולם קשה לעמוד מנגד כאשר רואים את הסגנון האקלקטי והמפואר של הקשת הגדולה מעל לאולם המרכזי.
Kanazawa Station
קאנאזווה, יפן
התחנה המודרניסטית הזו נפתחה בשנת 2005 כאשר בחזיתה שער
ה–Tsuzumi-mon שער עץ גדול בצורת תוף יד יפני, ובמרכזה כיפת ה–Motenashi (ברוכים הבאים, ביפנית) בצורת מטרייה עשויה כולה מזכוכית. עם חשיפתה לציבור עוררה התחנה ביקורת רבה בגלל שהמבנה המודרני לא השתלב עם האדריכלות המסורתית של עיר המבצר הקדומה הזו – אחת השמורות ביפן, שלא ניזוקה בהפצצות של מלחמת העולם השנייה.
אולם עד מהרה הפכה התחנה לפופולרית ביותר בין התיירים שנהרו ממרחקים לצפות בה. בחזית התחנה מזרקה אמנותית המראה את השעה כמו שעון דיגיטלי.

Shinjuku Station
טוקיו, יפן
תחנת שינג'וקו ממוקמת ברובע בשם הזה בטוקיו. זו התחנה העסוקה ביותר בעולם – 3.5 מיליון איש עוברים ברציפיה בכל יום. לתחנה עשרה רציפים המשרתים 20 מסילות ו–12 רכבות. יש לה 200 יציאות ושדרת חנויות תת–קרקעיות. החלק המזרחי של התחנה הוא מרכז קניות ובו שלל מסעדות, חנויות כולבו וקיוסקים.
התחנה נפתחה בשנת 1885.

צוות מטרופוליס

רוצים לקרוא עוד על רכבות? הזמינו את גיליון רכבות

רכבות: ארמונות על גלגלים

דודי פריץ נהג כל שנה, בתחילת אוגוסט, לצאת לחופשה באירופה. הוא היה שט במעבורת מחיפה לאתונה ושם רוכש כרטיס פתוח לחודש ברכבת, כולל רכבות הלילה. כך, במשך חודש שלם, היה נע בין בירותיה ועריה של אירופה, מבקר את אוצרות האמנות שכה אהב. מוזאונים, כנסיות, קתדראלות, בכולם ביקר דודי הנווד, כאשר הוא מקדיש את היום לביקורים בערים ואת הלילות לשינה ברכבת. לא איש צעיר היה דודי פריץ. כבר מזמן עבר את שנתו ה–70. אבל התרבות הייתה בנשמתו וכרטיס הרכבת שרכש, כרטיס סטודנט או פנסיונר, שימש אותו יפה גם לנסיעה וגם ללינה.
גם כיום אפשר לנסוע ברחבי אירופה ברכבות לילה. השירות קיים בכמה וכמה מדינות ומאפשר מעבר מעיר לעיר, ממרכז למרכז, בנוחות ובמהירות – וחוסך את התשלום למלון. לנסיעות הללו, נסיעות רכבות הלילה, מצטרפות כיום הרכבות המהירות – היורוסטאר וה–TGV, המתחרות בזמן ובנוחיות עם טיסות פנים–אירופיות. הטיסה מלונדון לבריסל, לדוגמה, נמשכת כשעה בסך–הכול, אבל צריך להגיע לשדה התעופה, עניין שבלונדון לוקח זמן, לעשות צ'ק אין, לבדוק את המזוודות וכמובן להגיע לפני הזמן כך שאפשר יהיה לעבור את מסכת הטרדות הרגיל של שדה התעופה. הנסיעה ברכבת היורוסטאר בין לונדון לבריסל נמשכת כשלוש שעות, ויש להגיע לתחנת הרכבת סנט. פנקראס בלונדון כחצי שעה בסך–הכול לפני צאת הרכבת, לעלות בנינוחות לרכבת ולהתרווח במושב. אם כבר מדברים על מושב – המושבים גדולים יותר מאשר אלו שבמטוס, מרווחים יותר, ואפשר לקום וללכת לקרון המסעדה או לבר. בסופו של דבר הנסיעה נינוחה יותר ומשך הנסיעה בין מרכז עיר למרכז עיר – הוא בדיוק כמו זמן טיסה.
בשמים הצפופים מעל שדות התעופה המרכזיים בעולם, עם מחירי הדלק המאמירים ועם דרישות הביטחון המחמירות, הרכבת מתחילה לשמש אלטרנטיבה ראויה לטיסה, בעיקר לטיסות הקצרות. לונדון, פריז, בריסל, ונציה ועוד שלל יעדים נוספים כבר מחוברים ברשת הרכבות המהירות של אירופה – והתהליך הזה רק ילך ויגבר בשנים הבאות.
בד בבד עם תהליך הפיכת הרכבת לתחליף ראוי למטוס, ענף תיירות חדש לחלוטין מתפתח – ענף רכבות הפאר. הרכבות הללו עניינן נוסטלגיה, שחזור תור הזהב של הרכבת שבו נהגו בעלי אמצעים לתור את העולם ברכבות פאר – של פולמן או ווגון לי – שבהן אפשר היה להתרווח בתאים, להתלבש לארוחת ערב מפוארת בקרון המסעדה, לשבת בקרון ההסבה מסביב לפסנתר לערב של ריקודים, לפגוש חברים חדשים בקרון הבר או לעשן מקטרת בשקט – בקרון העישון. מבחוץ השתקפו נופי העולם – הרים מושלגים, ערבות אפריקאיות מלאות חיות בר וערים עתיקות. מעת לעת עצרה הרכבת ואפשר היה להתרווח ולנוח בגרנד הוטל הצמוד לתחנות הגדולות. רבבות ספרים נכתבו על הרכבות הללו ומאות סרטים נעשו עליהן. עולם שלם שנדמה כי נעלם. אולם בשנים האחרונות רכבות הפאר חוזרות. ארמון על גלגלים עם האירוח המפואר ביותר האפשרי ועם אוכל משובח. המחירים, כמובן, בהתאם.

הרכבת הטרנס–סיבירית, רוסיה
למעשה אין רכבת הקרויה "הטרנס–סיבירית" אלא מדובר בסוגים שונים של רכבות הנוסעות לאורך המסילה הארוכה הזו. רכבת ה–Rossiya יוצאת פעם ביומיים. המסע לאורך 9,258 הקילומטרים נמשך שישה לילות. ברכבת קרונות שינה, מחלקה ראשונה – תאים לשני אנשים (ספות נפתחות), ומחלקה שנייה – תאי שינה לארבעה אנשים. ברכבת יש, כמובן, גם קרון מסעדה. מחירי הנסיעה נעים בין 640 דולר (במחלקה השנייה) ל–1,070 דולר (במחלקה הראשונה). מוולדיווסטוק אפשר להמשיך במעבורת לדרום–קוריאה או ליפן (שיט של שני לילות).
רבים לוקחים את הטרנס–סיבירית כדי להגיע לסין. למטרה זו קיימות שתי אפשרויות: ממוסקבה לבייג'ינג דרך מונגוליה או ממוסקבה לבייג'ינג דרך מנצ'וריה. המסלול דרך מונגוליה הוא ללא ספק המסלול המרתק ביותר ברכבת הטרנס–סיבירית. הרכבת, שהיא רכבת סינית, יוצאת ממוסקבה פעם בשבוע, בכל יום שלישי בערב, והמסע נמשך שישה לילות. הרכבת חוצה את סיביר, את מונגוליה ואת מדבר גובי, ונכנסת לסין (בכיוון השני היא יוצאת מבייג'ינג בכל יום רביעי בבוקר). לרכבת קרונות דה–לוקס (תאים זוגיים), וקרונות מחלקה ראשונה ושנייה עם ארבע מיטות בתא. המחירים נעים בין 800 ל–1,100 דולר. הרכבת דרך מנצ'וריה, רכבת רוסית, קצרה ביום אחד, שישה ימים וחמישה לילות – המחירים והתנאים דומים לאלו שברכבת הסינית.
הרכבות הרגילות, הרוסיות והסיניות, בטוחות גם מבחינת בטיחות הנסיעה וגם מבחינת הבטיחות האישית, והפכו בשנים האחרונות לדרך הנפוצה עבור צעירים רבים מאירופה להגיע לסין ולמזרח. כיום כבר מתחילים להצטרף למגמה זו גם ראשוני התרמילאים הישראלים. למי שאינו מעוניין לעשות סיור תרמילאים קיימת גם אפשרות מפוארת ויקרה – רכבת פרטית – מלון מפואר על גלגלים, שיתרונו הוא לא רק במסע עצמו אלא גם בעצירות, סיורים וביקורים בדרך, חימום תת–רצפתי, חדרי הסבה וקריאה וארוחות גורמה. המחירים בהתאם.

הרכבת הכחולה, דרום–אפריקה
אחת מרכבות הפאר המפורסמות ביותר בעולם, עם מסלולים שמאפשרים הרפתקה אפריקאית גדולה יותר. הרכבת הכחולה היא דוגמה קלאסית של חוויית רכבת הפאר, בייחוד כשהיא נוסעת במסלול המפורסם ביותר שלה מפרטוריה לקייפטאון. הרכבת יוצאת בבוקר ועוברת באזור הערבות של קארו (Karoo), משם חולפת דרך מחוזות גידול היין של דרום–אפריקה ומגיעה לחופי קייפטאון למחרת בצהריים.
העצירות בדרך משלבות סיור בעיירה קימברלי, המוקד הנטוש של בהלת היהלומים במאה ה–19. הנסיעה נמשכת 27 שעות והרכבת כוללת כמובן קרון מסעדה וקרונות סלון וקריאה בנוסף לקרונות השינה, שהם סוויטות בלבד.

קוזקו למאצ'ו פיצ'ו, פרו
זו אינה מסילה ארוכה במיוחד, קצת יותר משעה וחצי לכל כיוון, אבל היא מאפשרת להגיע לאחד האתרים הנידחים כמעט הכי יפים בעולם, העיר האבודה מאצ'ו פיצ'ו. הרכבת, הקרויה על שם מגלה האתר, היראם ביגהם, ומנוהלת כיום על ידי חברת בלמונט (לשעבר האוריינט אקספרס), נוסעת לאורך העמק הקדוש של בני האינקה לצלילי מוזיקה פרואנית ובליווי ברמן שמוכן ללמד אתכם לערבב משקאות מקומיים בקרון הבר. עיצוב הקרונות (בסגנון פולמן 1920) הוא כיאה לסגנון – כולל עץ מהגוני מבריק וחלקי נחושת מצוחצחים. הרכבת מורכבת מארבע קרונות נוסעים, שני קרונות מסעדה מהודרים, קרון תצפית עם בר ומטבח מצויד היטב. קיבולת הנוסעים ברכבת היא 84 איש בסך–הכול.

רכבת הקרחונים, שווייץ
מסילת הברזל בין צ'רמט וסנט מוריץ עוברת דרך הנופים המרגשים ביותר של הרי האלפים. כדי להגיע לסנט מוריץ, מרחק של 290 ק"מ, הרכבת עוברת מעל 300 גשרים ודרך 90 מנהרות. נוסף על כך, המסלול עובר ליד הריין והרון – שני הנהרות המרכזיים באירופה. במהלך הדרך המסילה מטפסת ויורדת בין הפרשי גובה של 1,500 מ'. הרכבת, שהחלה לפעול ב–1930, אינה רכבת אקספרס במובן המהיר של המילה, אלא רכבת נינוחה ומפוארת שהנסיעה בה נמשכת שבע שעות וחצי. הרכבת חוצה את מעבר אובראלפ (Oberalp Pass) בגובה של 2,033 מ' מעל פני הים. המסילה הצרה עוברת בשטח שנחשב לאתר מורשת עולמית, נופי ברנינה ואלפאולה, וחלקים רבים ממנה הם פסים משוננים שמאפשרים את משיכת הרכבת כלפי מטה ובלימת הרכבת בירידות התלולות.
בנוסף לרכבת הקרחונים, בשווייץ עוד מספר רכבות פאר מפנקות דוגמת הברנינה אקספרס והוויליאם טל אקספרס. הדרך הנוחה לצאת מהארץ לטיול שכולל שילוב של מספר רכבות בשווייץ הוא דרך חברת Swiss1 מבית גורדון טורס (www.swiss1.co.il)

רכבת הגאן, אוסטרליה
רכבת הגאן באוסטרליה חוצה את היבשת האוסטרלית מאדלייד בדרום לדרווין בצפון, דרך אליס ספרינגס, במרכז היבשת. זו מסילה באורך של 2,979 קילומטרים והנסיעה נמשכת 54 שעות. סלילת המסילה המקורית החלה בשנת 1878, אולם עד השלמתה הסופית של המסילה, ב–1929, התבצעה התעבורה על חלקים מהדרך על גבי גמלים. במהלך מלחמת העולם השנייה הרחיבו את השירות במסילה וכדי לספק את המים לרכבות קדחו בארות לאורך הפסים. טורבינות רוח העלו את המים אל מגדלים מיוחדים שבהם המינרלים מהקידוח שקעו ואפשר היה למלא את הרכבת במים נקיים. כאשר החלה בנייתה של מסילה חדשה, בשנות ה–70, הכניסו לשימוש רכבות דיזל, שלא צרכו מים, ואפשרו סלילת מסילה בתוואי חדש. נסיעת הרכבת המקורית האחרונה התרחשה ב–1980 והרכבת שמורה כיום בידי אגודת שימור רכבת הגאן שדואגת לשמור ולטפח את המסילה. תוואי המסילה שנמצאת בשימוש כיום נמצא 160 קילומטרים ממערב לתוואי המסילה הקודמת.

הרכבת האנדלוסית, ספרד
העניין כאן הוא לא במסילה אלא ברכבת – הטרן אל–אנדלוס, ששימשה במקור את משפחת המלוכה הבריטית כדי לנסוע מקאלי (Calais) ל–Cote d'Azur. הקרונות המפוארים נבנו בשנות ה–20 של המאה ה–20 במיוחד עבור בית המלוכה הבריטי, ושוחזרו לאחרונה. המסע בן ששת הימים באנדלוסיה עובר בעריה הגדולות של חצי האי האיברי בימי השלטון המוסלמי של אל–אנדלוס: סביליה, קורדובה, קדיז וגרנדה, עם עצירות בגן הלאומי של דוניאנה ובעיר ההררית רונדה.

רוצים לקרוא על עוד רכבות ולקבל עוד פרטים? הזמינו את גיליון רכבות

סוניה סולטני

רכבות: זרים בלילה

מאז המצאתה הרכבת מככבת על מסך הקולנוע. היא נושא לספרים, נוכחת בשירים ובסרטים, משהו בהמצאה הזו הצית את דמיוננו ולא עזב. תפקידיה של הרכבת ברבות מהופעותיה הקולנועיות מספקים רמזים לסיבה שהיא זוכה למקום כה גדול בתרבות הפופולרית: הרכבת מקשרת בין אנשים, היא הישג טכנולוגי שבא לעולם מעבודה משותפת של רבים וכל נסיעה בה יוצרת עבורנו מפגש עם האחר. ככזאת, היא מהווה כלי משמעותי בעיצוב חברת בני האדם

הסרט הראשון בעולם לא הציג רכבת שועטת לתוך תחנה. אולם, העובדה שרבים חושבים שהסרט הראשון בעולם הציג רכבת שכזו, מעידה יותר מכול על הישגיהן של הרכבות על פני המרקע הגדול.
הסרט המדובר, שכולם מכירים או שמעו אודותיו הוא: "הגעתה של רכבת לתחנת לה–סיוטט (la ciotat)" של האחים אוגוסט ולואי לומייר. הוא הוקרן לראשונה בינואר 1896 מה שהפך אותו לאחד הסרטים הראשונים שהוקרנו אי פעם, אך לא לסרט הראשון שהוקרן (הכבוד מוחזק כנראה על ידי "סצנת גן ראונדהיי" מ–1888 אך למעשה אין לדעת בודאות מכיוון שסרטים רבים מסוף המאה ה–19 לא השתמרו).
כשהוקרן לראשונה, הצופים באולם לא ברחו ממושביהם בבעתה כפי שהאגדה מספרת, או לפחות, דעותיהם של הקולנוענים המקצועיים חלוקות בנושא. חלקם סוברים כי הקהל אכן היה מבועת אך רק חלקו ברח מהאולם, ואחרים טוענים כי מדובר בהגזמה פרועה. בכל מקרה, ברור כי הסרט צולם כך שתמונתה של הרכבת השועטת לתחנה תעורר רושם עז.
הסרט שאורכו 49 שניות מציג רכבת המגיעה לתחנת לה–סיוטט, את האנשים היורדים ממנה ואת הסבלים הניגשים לעזור לנוסעים. הסרט כולו מצולם בשוט אחד ארוך ומטרתו הייתה בעיקר ללכוד את הרגע ולהדגים את יכולתם של סרטים ללכוד מציאות.
הנושאים שהאחים לומייר צילמו בשנים הראשונות בהם החלו את דרכם בקולנוע עסקו בעניינים יומיומיים שכאלו: דייגים הדגים דגי זהב, הים, רוכבי סוסים, תינוק אוכל ארוחת בוקר, נפחים ועוד. הסרטים הראשונים האלו ניסו ללכוד רגע במציאות ולהביאו בפני קהל. מכל אותם רגעי מציאות האחד שנחרט בתולדות הקולנוע הוא דווקא אותו סרט על הגעתה לתחנה של רכבת.
הרכבת הייתה המצאה שהתאימה למדיום החדש. בשורה ארוכה מאוד של סרטים לרכבת תפקיד מרכזי בעלילה. אולם, למרות שלל הופעותיה של הרכבת על גבי המסכים, בסופו של דבר היא מוגבלת לשני תפקידים סטריאוטיפיים: הרכבת שיש לעצור או להשיג, והרכבת כמקום מפגש בין זרים.

עצרו את הרכבת
השימוש הנפוץ ביותר ברכבות בסרטים הוא כמלכודות מוות שיש לעצרן לפני אסון מתקרב. בדרך כלל בסרטי הפעולה האלה הרכבת משמשת תפאורת רקע וכוח מניע לעלילה: הרכבת דוהרת, שואטת בלי בלמים, מחוברת לפצצה ואסור להאט אותה, או מתקדמת מבלי אפשרות לעצור אל עבר תהום. גיבורינו האמיצים צריכים לעצור או להימלט ממנה. פעמים רבות, לאחר שיצילו את הנוסעים האומללים, הם יוותרו על הצלת הרכבת עצמה שתתפוצץ בסצנה מרשימה בסופו של הסרט.
הרעיון המרכזי של רבים מן הסרטים הללו הוא שימוש ברכבת כמכונה האולטימטיבית. סרטי האסונות והפעולה מראים לנו את כוחו של האדם מול המכונה. הם מעוררים הזדהות אצל הצופים, שרוצים להאמין שהאינטלקט האנושי יכול לגבור על כל מכונה, גם אדירה ומתוחכמת כמו רכבת.
אחד מסרטי הרכבות הדוהרות המשמעותי ביותר הוא "רכבת אל החופש" (1985). בסרט ג'ון ווייט מגלם את אוסקר מנהיים, המכונה "מאני", שודד בנק אכזרי שבתחילת הסרט נמצא במאסר של שלוש שנים בתא אטום וסגור, שאליו הושלך לאחר שניסה לברוח מהכלא מספר פעמים. מולו ניצב הסוהר המרושע, רנקן. מאני מתכנן בריחה נוספת עם אחיו ג'ונה. רנקן שוכר מתנקש שמנסה להרוג את מאני, אחיו ג'ונה מגן עליו, נפצע, ומאני נאלץ לברוח לבדו לפני שרנקן ישליך אותו שוב לבידוד. בדרכו אל החופש מצטרף אליו, בעל כורחו, באק מגי, אסיר נוסף המואשם באונס קטינה אותו מגלם אריק רוברטס. השניים מצליחים לעלות על רכבת בעלת ארבעה קרונות באלסקה המושלגת. אולם לרוע מזלם, בדיוק כשהרכבת מתחילה לנוע סובל המהנדס הזקן של הרכבת מהתקף לב, וכאשר הוא מנסה לעצור את הרכבת הוא גורם לנזק בלתי הפיך לבלמים. כעת הרכבת דוהרת מבלי שאפשר לעצור אותה.
פקחי הרכבת מאשרים לרכבת לעלות למסילה הראשית ואז הם מגלים שבלמיה לא מתפקדים (פקחי רכבת לרוב אינם מוצגים כטיפוסים אינטלגנטיים בסרטי הרכבות הבלתי ניתנות לעצירה, כנראה כדי לגרום לגיבור להראות מוצלח יותר). עתה עליהם לפנות את כל מה שנע על המסילה בנתיבה של הרכבת.
ברכבת, האסירים הנמלטים פוגשים את שרה, בגילומה של רבקה דה מורניי, עובדת הרכבת היחידה שנמצאת עימם ברכבת הדוהרת, ומבינים כי הרכבת שואטת אל התנגשות בלתי נמנעת. בינתיים מבין הסוהר רנקן כי מאני נמצא על הרכבת ויוצא עם מסוק לעקוב אחר הרכבת ולוודא שמאני אכן יימצא את מותו בהתרסקות הצפוייה (פעמים רבות בסרטי רכבות שכאלה יופיע גם מסוק, ספינה או המצאה מכנית אחרת, שניתן יהיה לגבור או להיעזר בה בעזרת תחכום אנושי). פקחי הרכבת מחליטים להסיט אותה ממסלולה ולגרום לה לתנגש בהר בכדי למנוע תאונות נוספות למרות שהם יודעים כי המהלך הזה יעלה בחייהם של שלושת נוסעי הרכבת (מוטיב מוכר בסרטי רכבות מתנגשות: החלטה של הממסד להקריב את חיי חלק מהנוסעים כדי להציל משהו אחר). כאשר המתח עולה מתגלה גם טבעו האגרסיבי של מאני, והעימות בין שני האסירים הלכודים ברכבת מוסיף לדרמה. שלושת הנוסעים ממתינים להתנגשות הבלתי נמנעת אך הסוהר רנקן מצליח לקפוץ מהמסוק, שמתנגש ברכבת ונהרס, אל הקרונות הדוהרים. מאני מתעמת באומץ עם יריבו הישן ומצליח להגיע לקטר, לנתק ממנו את הקרונות, ולהציל בכך את שרה ובאק. הוא מטפס אל גג הקטר, מכין עצמו בשלווה להתנגשות הקרבה, ושועט אל מותו יחד עם הסוהר, רנקן.
"רכבת אל החופש" הוא סרט ייחודי בז'אנר הרכבות המתנגשות כי הוא מזקק בצורה ברורה את המסר של סרטי הז'אנר הזה: רוח האדם וטבעו, יכולת ההקרבה והחמלה הם תעצומות האנושות שייגברו על כל המצאה טכנולוגית, גדולה ככל שתהיה.
המוטיב הזה, החוזר פעמים רבות בסרטי רכבות, אינו תמים כפי שהוא נראה.
"לא ניתנת לעצירה" (2010) מספר את סיפורה של רכבת משא בלתי ניתנת לעצירה, ושל שני גברים, דנזל וושינגטון וכריס פיין שמנסים לעצור אותה. בסוף, זהירות ספויילר, הם כמובן מצליחים. במאמציהם למנוע את האסון הם נעזרים ברכבת נוספת ובתבונתם.
"חטיפתה של פלהאם 123" (1974) הוא מותחן בכיכובם של וולטר מתאו ורוברט שאו שזכה לגרסה מחודשת ב–2009, בכיכובם של דנזל וושינגטון וג'ון טרבולטה. הסרט מתאר את חטיפתה של רכבת תחתית בניו יורק על ידי קבוצת פושעים המנסים להשיג כופר עבור נוסעיה. קרון הרכבת התחתית שנחטף מוקף בשוטרים ומרבית הסרט מועבר בניסיון להבין את תכנית הבריחה של החוטפים. כאשר הם מקבלים את הכופר, החוטפים מנטרלים את בלמיה של הרכבת והיא מתחילה לדהור במנהרות מסילת התחתית של ניו יורק. גרבר, שוטר מר נפש, רודף אחרי החוטפים ומצליח ללכוד אותם. את הרכבת מצליחים לעצור באמצעות בלמי החירום. מאז הסרט רכבות התחתית בניו יורק נמנעות מלעזוב את הרציף בתחנת פלהאם בשעה 1:23.
"תחת מצור 2: הצד האפל" (1995) הוא המשך לסרטו הפופולרי של סטיבן סיגל "מצור ימי". בסרט החדש מגלם סיגל את קייסי רייבק, גיבור הסרט הראשון, שפרש בינתיים מחיל הים האמריקני והפך לשף בדנבר, קולורדו. יום אחד הוא לוקח את אחייניתו הקטנה שרה (קת'רין הייגל בתפקיד מאוד מוקדם, לפני שהפכה לאיזי בסדרה "האנטומיה של גריי" שגם בה כיככבו מספר תאונות רכבת) לעלות לקבר אביה, בלוס אנג'לס. השניים נוסעים לשם ברכבת הגראנד קונטיננטל שעוברת דרך הרי הרוקי. בתפנית בלתי צפויה, נבלים גאוניים משתלטים על הרכבת. מנהיגם, טרבור דיין, עבד עבור צבא ארצות הברית ויצר נשק רב–עוצמה שכעת הוא מציע אותו למרבה במחיר. טרוריסטיים מזרח תיכוניים מציעים לו מיליארד דולר בכדי להחריב את חופה המזרחי של ארצות הברית על ידי פיצוץ מתקנים גרעיניים שממוקמים תחת הפנטגון (זה לא סרט של סיגל אם אין בו אזכרה של נשק גרעיני, הפנטגון וטרוריסטיים ממוצא אתני ראוי). דיין משתמש ברכבת בכדי לנוע כל הזמן, ובכך למנוע ממשלת ארצות הברית לאתר את מיקומו המדוייק (הסרט מתרחש כנראה לפני המצאתם של לוויני ריגול או טכנולוגיית ג'י. פי. אס). קייסי הורג את עוזריו של דיין ולבסוף מצליח לסכל את המזימה שנייה אחת לפני שהפנטגון עולה בלהבות. לאחר שהוא מנתק את הקרונות האחרונים של הרכבת ומציל את הנוסעים, הוא יורה בדיין וקופץ מהרכבת השועטת אל סולם שמתנדנד ממסוק שנייה לפני שהיא מתפוצצת. סוף טוב, הכל טוב.
העלילה בז'אנר רכבות האסון כמעט תמיד חוזרת על עצמה. הגיבור הנחוש (תמיד גבר, לרוב לבן) עוצר את הרכבת בתחבולה מתוחכמת. האינדיבידואל גובר על המכונה והרשעים שהשתלטו עליה. היחיד הגובר על הישגיהם של הרבים. זהו מסר קפיטליסטי. במקום להאדיר את מאמציהם של אלפי הממציאים, המהנדסים, הפקחים והנווטים שהגיעו להישג כה מרשים כמו הרכבת, אנו מאדירים את הגיבור הלא מציאותי המסוגל לעצור את הרכבת הדוהרת. זו תדמיתו של הסופרמן המודרני, גיבור העל שנעמד מול הרכבת הדוהרת ועוצר אותה במו ידיו. הגיבור הנערץ הזה הוא דמות אגדתית, הוא אינו גיבור אמיתי. הבחירה להעמיד אותו במרכז התרבות הפופולרית מעידה על הרצון להאדיר את האגדה היחידנית מול המציאות המשותפת. זהו קונספט מורכב עם מסרים מאוד מפחידים.

פגישה מסתורית ברכבת
ז'אנר שונה של סרטי רכבות מציג פן אחר בחברה האנושית: הפחד מזרים. בז'אנר הזה יש שימוש באחת החוויות הבסיסיות ביותר שמספקת הרכבת: אינטראקציה עם זרים.
תחושת הרעות שמתפתחת בין זרים ברכבת מוכרת. המבטים הזהירים, חיוכים מתנצלים ושיחות קלות, מאפיינים של הסיטואציה המביכה מעט הנוצרת כאשר מספר גדול של אנשים נמצאים לאורך זמן בסביבה צפופה וסגורה.
סרטים רבים מפגישים את גיבוריהם ברכבת. דוגמא קלאסית היא הקומדיה הרומנטית "לפני הזריחה" (1995) בכיכובם של ג'ולי דלפי ואית'ן הוק. הסרט הקליל והרומנטי מתחיל עם שני זרים שנפגשים ברכבת ומחליטים לבלות ליל שיטוטים בוינה. הסרט זכה להצלחה בזכות התסריט המציאותי והמלל השנון. הבחירה לפתוח אותו ברכבת אינה מקרית. היא מתאימה לז'אנר הקומדיות הרומנטיות שנוטה להציג פנטזיות של תרחישים רומנטיים ורכבת היא מקום נהדר ליצירת פנטזיות שכאלו. מי מאיתנו לא פנטז על מפגש עם זר מסתורי ושרמנטי ברכבת?
אבל לא כל המפגשים ברכבת הם חיוביים.
אמן המתח, אלפרד היצ'קוק הצליח ללכוד בצורה טובה את האימה שיכולה להתלוות למיסתורין של המפגש ברכבת. בסרטו "זרים ברכבת" (1951) שתסריטו נכתב על ידי סופר המתח ריימונד צ'אנדלר, מפגיש היצ'קוק בין שני זרים ברכבת. אנו רואים את שני הזרים צועדים לעבר הרכבת, נעלי האוקספורד הלבנות שלרגלי אחד הזרים הם אמצעי הזיהוי כאשר בקרון המסעדה רגליהם של הזרים מתחככות זו בזו, המלצר מגיש ויסקי והם מתחילים בשיחה מנומסת.
שיחתם מגלה כי אחד מהם, גיא הייז, הוא שחקן טניס שאשתו מסרבת להעניק לו גט והשני, ברונו אנטוני, רוצה להיפטר מאביו בכדי לרשת את כספו. הייז צריך להחליף רכבות אך לפני שהוא עושה זאת ברונו מספר לו על תכניתו לביצוע הרצח המושלם: כל אחד מהם ירצח את האדם שהשני רוצה להיפטר ממנו, ברונו את אשתו של הייז והיינז את אביו של ברונו. כך לאיש מהם לא יהיה מניע לביצוע הרצח. הייז פורש מהקרון של ברונו ומסכים, כבדיחה, להצעתו להתחלף ברציחות.
אחרי שהוא יורד מהרכבת, מדבר הייז עם אשתו בטלפון וכשזו מתמידה בסירובה להעניק לו גט הוא צועק "הייתי יכול לחנוק אותה" לקולות הרכבת החולפת מולו. צעקתו תישמע על ידי זרים נוספים ותסבך אותו בהמשך.
הזרים הללו, ברכבת ומחוץ לה ממשיכים להשפיע על חייהם של גיבורי העלילה.
ברונו מגיע ברכבת לעיר מטקלף בכדי לרצוח את אשתו של הייז. הוא עוקב אחריה ליריד ורוצח אותה. בזמן שברונו הורג את אשתו הייז נוסע שוב ברכבת. באותה רכבת הוא פוגש זר נוסף, מתמטיקאי בשם קולינס. כשהמשטרה מוצאת את גופת אשתו של הייז האליבי שלו תלוי בזר שפגש ברכבת – הוא זוכר שהוא פרופסור מדלאוור טק. אך פרופסור קולינס, הזר ברכבת, לא זוכר אותו.
הייז מסרב לעזור לברונו עם הרצח שלו וברונו מחליט להפלילו ברצח של אשתו ולהשאיר את המצית של הייז בזירת הרצח. בדרך לזירת הרצח הוא נתקל בעוד זר שמבקש ממנו אש.
הייז גם הוא עושה את דרכו לזירת הרצח בכדי לעצור את ברונו. מתפתח מרדף בין השניים ובמהלכו מתפוצצת קרוסלה וברונו נפצע ועומד למות. ברגעיו האחרונים, הייז מקווה שברונו יודה ברצח, אבל ברונו דובק בגרסתו. בעודו גוסס ידו הקפוצה נפתחת והמצית של הייז מתגלה בכף ידו. לבסוף, עובר האורח שראה את ברונו אחרי שביצע את הרצח מבהיר כי הוא ולא הייז אחראי לו.
הסרט מעלה את המסתורין שבהתקלות התמימה בזר ברכבת לרמה של דרמת מתח ואימה ומדגים כיצד זרים, אנשים שאנו לא מכירים, מעצבים את גורלנו – לטוב או לרע.
הקונספט של זר ברכבת הוליד עוד שלל סרטים וספרים, חלקם לקחו את הפנטזיה למקום חיובי כמו "לפני הזריחה" וחלקם למקום מאיים כמו "זרים ברכבת". אף אחד מהם לא משתווה לספר ולסרט הרכבות המוכרים מכולם: "רצח באוריינט אקספרס".

רצח באוריינט אקספרס
רצח באוריינט אקספרס הוא ספר מתח מאת הסופרת האנגליה אגתה כריסטי בכיכוב גיבור רוב ספריה, הבלש המשונה הרקול פוארו. הספר ראה אור ב–1934 והסרט שמבוסס עליו יצא לאקרנים ב–1974. הסרט בוים על ידי סידני לומט, הבמאי שביים גם את "12 המושבעים", "אחר צהריים של פורענות" ו"רשת שידור". אלברט פיני גילם את הבלש פוארו וכוכבים רבים כגון שון קונרי, לורן באקאל, אינגריד ברגמן (שזכתה באוסקר על משחקה בסרט), ז'קלין ביסט, ונסה רדגרייב ועוד מופיעם בסרט כנוסעים החשודים ברצח.
לרכבת תפקיד מרכזי בעלילה. היא מספקת את הסט שבו לכודות הדמויות ואת האתר שבו מתקיימת חקירת הרצח. כריסטי נסעה באוריינט אקספרס מספר פעמים והאווירה המפוארת של הרכבת באה לידי ביטוי בספר ובסרט.
הסרט מתחיל כאשר כמה מהדמויות חוצות במעבורת את הבוספורוס, מהצד האסייאתי אל הצד האירופי באיסטנבול, ועושות דרכן אל תחנת הרכבת של האוריינט אקספרס. אחת הדמויות הראשונות שמופיעות בסרט היא הקולונל ארבוטנוט שמשוחק על ידי שון קונרי באחד מתפקידיו האנגליים ביותר (קונרי משחק גם את התפקיד הראשי בסרט שוד הרכבות הגדול, עוד סרט רכבות קלאסי).
במלון באיסטנבול, לפני יציאתה של הרכבת, אנו מתוודעים לפוארו שלא נהנה מהאוכל התורכי. בשל מקרה חירום, פוארו נקרא להצטרף לנסיעת הרכבת ללונדון.
בבוקר הנסיעה אנו מתוודעים עוד אל הווי הרכבת המפוארת הזו, השף בוחר מטעמים לנסיעה, הגברות והאדונים עוברים במלבושיהם המפוארים לאורך הרציף, והרוכלים התורכים מציעים להם את מרכולתם. ברכבת כל אחד מהנוסעים מתעקש לקבל תא מסוים, ופוארו נאלץ להידחק בתא שפונה על ידי מנהל הרכבת במיוחד עבורו.
הרכבת עומדת לצאת מהתחנה. שוטים ארוכים מציגים אותה במלוא הדרה ואורכה. אורות נדלקים, עשן מיתמר, גלגלים נעים והרכבת עוזבת את הרציף אפופה בעשן. סמלה המוזהב של האוריינט אקספרס זוהר מתוך האפלה והרכבת נעלמת בצפירה אל תוך הלילה. בעוד הרכבת שועטת דרך נופים כפריים פוארו מתיישב לאכול בקרון המסעדה ומוצא שהאוכל כאן משובח ביותר. אולי ישמור את התפריט למזכרת, הוא מציין. פוארו, הנוטה לתיאטרליות מסויימת, מלהג שלו היה לו את כשרונו של בלזק הוא היה כותב שירים על כל הזרים הללו שנפגשים ברכבת ונשלטים על ידי תנועתה.
כאשר מגיעה הרכבת ליוגוסלביה היא נאלצת לעצור, בגלל סופת שלגים. הבמה מוכנה להצגת התעלומה. מר ראצ'ט, אמריקאי גס רוח שחש שחייו בסכנה וניסה להעסיק את פוארו כשומר ראש, נמצא מת בתאו, כשדלת התא נעולה מבפנים. מר ראצ'ט נדקר 12 פעמים והרופא שברכבת מסיק במהרה שהוא סומם. במקום לערב את המשטרה המקומית מבקש מנהל הרכבת מפוארו לפתור את תעלומת הרצח לפני שהרכבת תגיע ליעדה.
החשודים הם 12 נוסעי הרכבת המפוארת. מיס אוהלסן, השוודית הדתייה, מר מקווין המגמגם, גברת הובארד הפטפטנית, קולנול ארבוטנוט הבריטי, הדוכס והדוכסית אנדרניי, הנסיכה נטליה דרוגמירוף שהיא גלגול קדום של דמותה של מגי סמית' בסדרת הטלוויזיה "אחוזת דאונטון" ועוד.
במהרה מגלה פוארו שמר ראצ'ט הוא למעשה אדם בשם קסאטי שלפני שנים חטף והרג את דייזי ארמסטרונג, ילדה בת 3 וגרם למות הוריה, לתינוק ברחם האם, ולעוזרת הבית שהתאבדה כאשר הואשמה לשווא בחטיפת התינוקת (את חטיפתה של דייזי ארמסטרונג ביססה כריסטי על חטיפת בנו של הטייס הנודע צ'ארלס לינדברג).
פוארו מבין שמי שרצח את ראצ'ט ידע את את זהותו האמיתי, ופותח בחקירה מרתקת ומשעשעת שכוללת ניתוחים פסיכולוגיים של יחסיו של מר מקווין עם אימו, העלבות של העם השוודי והרבה שנינויות. ביניהן העקיצה שהמשרת הבריטי מטיח בסוחר המכוניות האמריקני – "מר פסקרלי מדבר סוג של אנגלית. הוא למד אותה במקום שנקרא שיקגו", ונטייתו של מנהל הרכבת להצהיר לאחר כל חקירה של פוארו שהנחקר האחרון הוא הרוצח.
פתרון התעלומה הוא טוייסט יפה שמוכיח את כשרונה של כריסטי כסופרת (ספויילר לסוף הסרט). לבסוף פוארו מצליח לחשוף כי כל נוסעי הרכבת קשורים למשפחת ארמסטרונג בצורה זו או אחרת ומסיק כי הם זממו יחדיו להרוג את קסאטי. הזרים ברכבת לא היו זרים בכלל. מסתבר כי הם פעלו יחד ואילולא נוכחותו של פוארו היו מצליחים לבצע את הרצח המושלם. פוארו ומנהל הרכבת מחליטים שלא להסגיר את הרוצחים לרשויות ובוחרים לדבוק בסיפור כי זר מסתורי הגיע לרכבת באישון לילה ורצח את ראצ'ט. הזר המסתורי מהווה פתרון נוח לתעלומה.
הזרים הללו שברכבת, הם אלו שהמציאו אותה והפכו אותה למכונה שיש לפחד ממנה, הם אלו שנוסעים בה והופכים כל נסיעה להרפתקה או תעלומה, הם רוחות הרפאים שהופכות את הרעיון של הרכבת למשהו קסום ומרתק הרבה יותר מאשר אסופה של מתכת וגלגלים. אנשים אחרים, זרים, הם תמיד דבר מסקרן והרכבת הייתה מתמיד כלי שקישר בין אנשים, שקירבה אותנו לאוהבים ואהובים, וגרמה לנו להיפגש עם זרים. זה כוחה, במציאות ובדמיון של כולנו.

מאיה רומן

רוצים לקרוא עוד על רכבות? הזמינו את גיליון רכבות

רכבות: טרנסיבירסקאיה מג'יסטרל

"הוד רוממותך, הדוכס הגדול, ניקולאי אלכסנדרוביץ',
לאחר שהוריתי על בניית מסילה שתחצה את סיביר… אני מצווה עליך לבשר על רצוני זה בעת שובך ממסעותיך במזרח. כמו כן ברצוני שתניח את האבן הראשונה למסילה, בוולדיווסטוק."

[מכתבו של הצאר אלכסנדר השלישי ליורש העצר ניקולאי, לימים ניקולאי השני]

 

במחצית השנייה של המאה ה-19 כבר נסללו מסילות ברזל חוצי יבשות. בשנת 1869 השלימו בארצות הברית את סלילת המסילה מהחוף המזרחי למערבי. שש עשרה שנים לאחר מכן הסתיימה סלילת המסילה שחצתה את קנדה. באפריקה כבר חלמו על רכבת מקייפטאון לקהיר, באיסטנבול דיברו על רכבת לבגדד. אף על פי כן היו סיבות רבות מדוע לא לסלול מסילת ברזל מצדה המערבי של האימפריה הרוסית למזרחה. רוסיה הצארית הייתה מקום שמרני, בשליטת צאר אבסולוטי שלא אפשר לרחש קל שבקלים מהעולם המודרני ומהמהפכה התעשייתית לחדור לממלכתו. על מיליוני האריסים ברוסיה נאסר לעזוב את מקום מושבם, ובני המעמדות הגבוהים אם רצו לנסוע, נדרשו לתעודת מסע מהשלטונות, גם עבור נסיעה בתוך הממלכה.
ממלכת הצאר השתרעה מהים הבלטי ועד לאוקיינוס השקט. רוב אוכלוסייתה התגוררה בחלק האירופי, ממערב להרי אורל. ממזרח להרים האלה השתרעה סיביר, ארץ לא נודעת. 13 מיליון קילומטרים רבועים, מרחב השווה לצירוף השטח של כל צפון אמריקה, קנדה, אלסקה ואירופה יחדיו, אזור דליל אוכלוסין שהתגוררו בו בעיקר שבטים נודדים. חציית סיביר מצד לצד עברה בשבעה אזורי זמן, מאירופה ועד לים היפני הדרומי.
אמצעי התחבורה ברוסיה לא השתנו במשך מאות שנים. נתיבי התעבורה העיקריים היו נהרות. מנמלי הנהרות ליישובים הסמוכים נסעו בעגלות רתומות לסוסים. בחורף, כאשר האדמה כוסתה בקרח, נסעו במזחלות. בפקודת הצאר נסללו מספר דרכים ראשיות, החשובה שבהן חיברה בין סנט. פטרסבורג, הבירה, למוסקבה. דרך בת 650 קילומטרים שהנסיעה עליה נמשכה חמישה ימים.
הדרך מוולדיווסטוק למוסקבה הייתה נתיב בין יערות הטייגה שסומן בקו של עמודים. לאורך הדרך נבנו תחנות להחלפת סוסים והנוסעים בנתיב הזה הסתכנו בתקיפות של חיות בר ושל שודדים. המסע בין וולדיווסטוק למוסקבה נמשך חודשים ארוכים, כמעט שנה. החל מסוף המאה ה-16 הפכה סיביר למקום גלות. הקיסרית יליזבטה פטרובנה, בתו של פטר הגדול, החליטה להמיר את עונשי המוות, שניתנו על כל עברה קלה, בגלות לסיביר. במאה ה-19 כבר הגיע מספר המגורשים ל-12 אלף בשנה. אלה הורשו להביא עמם את משפחותיהם ולהתיישב בכפרים ובעיירות שנבנו במיוחד עבורם. הסוהרים, שקיבלו את אספקתם עבור מספר האסירים שהיו בפיקוחם, לא נהגו לדווח על מות אסירים ועודדו אותם להימלט. מי שהתפתה לברוח מת בתנאי האקלים הקשה והסוהרים זכו בתוספות המזון. כך, במשך 250 שנה, למרות זרם האסירים שנשלחו אליה, כמעט שלא גדלה אוכלוסייתה של סיביר. בימיו של יוסיף סטלין הפכה סיביר למקום גלות למאות אלפים, שנשלחו למחנות עבודה בתנאים קשים.
וולדיווסטוק 9,300 קילומטרים ממוסקבה, נמצאת בפינה הדרומית ביותר של סיביר, סמוך לגבול עם סין וצפון קוריאה. היא אינה המקום ברוסיה הרחוק ביותר ממוסקבה, תואר זה שמור לאואילן (Uelen), 2,500 ק"מ צפונית-מערבית לוולדיווסטוק, מול חופי אלסקה. אקלימה של סיביר אינו רק שלג וקרח. חלקה הדרומי שוכן באותו קו רוחב כמו לונדון ושורר בו קיץ חמים יחסית. אולם בחורף הטמפרטורות בסיביר, גם באזוריה הממוזגים יותר, צונחים אל מתחת לאפס, הרבה מתחת לאפס.
כל אלה היו סיבות מוצדקות לא לסלול מסילת ברזל באורך של 9,300 קילומטרים במדבר שלג וקרח אינסופי. אולם הצאר אלכסנדר השלישי החליט בכל זאת לצוות על סלילת המסילה. סיבותיו היו צבאיות – שליטה על קצה ממלכתו שמול סין ויפן.

האיש הנכון

מסילת הברזל הראשונה ברוסיה נסללה בימיו של ניקולאי הראשון, בשנת 1837. הייתה זו מסילה קצרה, 16 קילומטרים אורכה, שחיברה בין ארמון הצאר בסנט פטרסבורג לארמון הקיץ שלו בצארסקויה סלו. המסילה הונחה חרף התנגדותם של השמרנים בממשלתו של הצאר. עד מהרה הפכה לאטרקציה וזכתה להצלחה, והצאר הורה על סלילת רכבת בין סנט פטרסבורג למוסקבה. הרכבת החלה לפעול בשנת 1851, וכיוון שנועדה בעיקר לשרת את הצאר ופמלייתו, הייתה המפוארת מבין רכבת העולם.
ב-1853 פרצה מלחמת קרים בין רוסיה לתורכיה, כאשר לצדם של התורכים ניצבים המעצמות האירופיות. המלחמה הבליטה את הפיגור הרב של רוסיה אל מול התיעוש של המעצמות. ניקולאי הראשון מת ב-1855, בעיצומה של המלחמה. יורשו, אלכסנדר השני, הבין שכדי לשמור על השטחים בממלכתו, רוסיה חייבת להצטרף לעולם המתועש – ובעיקר לסלול במהירות מסילות ברזל, שהיוו את הדרך היחידה להזרים במהירות כוחות גדולים לחזית. תוך שני עשורים החלו מסילות ברזל לחבר את חלקיה של רוסיה האירופית, כולל מסילות בין קייב לאודסה ובין סנט פטרסבורג לוורשה.
הדחתם של השמרנים מתנגדי הרכבות מסמיכותם לאוזני הצאר, העלה שוב את הרעיון לבנות רכבת למזרח הממלכה. הצעה שכזו כבר הועלתה בימיו של ניקולאי הראשון על ידי ניקולאי מוראיב, מושל סיביר, שהצליח לספח לרוסיה אזורים נרחבים בצפון מזרח סין, לאורך נהר האמור. השטחים החדשים, שהגדילו את שטחה של רוסיה במיליון קילומטרים רבועים, הציבו אותה על חופי האוקיינוס השקט. הדרך היחידה להגן על השטחים החדשים, התנה מוראיב בפני הצאר ב-1847, היא לסלול רכבת למזרח.
ב-1886 החלו להגיע דיווחים ממושלי מחוזות המזרח על כוונת הסינים להשתלט על אירקוצ'ק, בדרום אגם ביאקיל ועל ווולדיווסטוק. מפקדי צבאו של הצאר הצטרפו לתומכים בסלילת המסילה. אולם השמרנים עדיין שלטו באוצר הרוסי, והם המשיכו להתנגד לסלילת  מסילת ברזל דרך סיביר.
במרץ 1881 נרצח הצאר אלכסנדר השני, לאחר 12 ניסיונות התנקשות כושלים. יורשו, אלכסנדר השלישי, מינה ב-1892 את הרוזן סרגי יולייביץ' ויטה כשר אוצר. ויטה, יליד גיאורגיה, היה האיש הנכון במקום הנכון. את דרכו המקצועית החל ככרטיסן ברכבת. מזה התקדם להיות מנהל תחנה ומפקח רכבות. במלחמת רוסיה-תורכיה ב-1877, היה מנהל מסילת הברזל של אודסה, שהובילה את החיילים לחזית. כאשר הופרטה מסילת הברזל של אודסה, החל לעבוד אצל "מלך הרכבות" הרוסי, יהודי מומר בשם יאן בלוך, שהיה גם מגדול תומכיה של התנועה הציונית. כאשר נרצח הצאר הואשם ויטה במעורבות ברצח. הוא נאסר וישב בכלא עד שהוכחה חפותו. עם שחרורו התמנה למנהל מסילות הברזל של דרום-מערב רוסיה, ואחר כך לממונה על הרכבות במשרד האוצר ולבסוף לשר האוצר. ויטה היה דמות יוצאת דופן ברוסיה האנטישמית של סוף המאה ה-19. הוא רתח מכעס כאשר פיטרו את כל עובדי הרכבת היהודים, "בזבוז של אנשים מקצועיים ומוכשרים", רטן. למרות התנגדות רבה בחוגי השלטון אף התחתן עם יהודייה, מטילדה איבנובה ליסנוביץ', שאותה פגש באחד הסלונים הלוהטים של סנט פטרסבורג – "לא מקום לאישה הגונה", לחשו בחוגי הממשל.
ויטה ראה בפיתוח המחוזות המזרחיים של רוסיה את המפתח לשגשוגה הכלכלי של האימפריה הרוסית. כך, לאחר שנים של התנגדויות, ניגש לסלול את המסילה שתחצה את הרי אורל, תעבור דרך ערבות סיביר ותגיע לוולדיווסטוק. עוד קודם להתמנותו כשר אוצר הניח את אבן הפינה למפעל הרכבת הגדול. לשם כך דאג שהצאר ידרוש מבנו הצעיר לימים, ניקולאי, לימים ניקולאי השני הצאר האחרון של רוסיה, להניח את אבן הפינה למסילה שתחצה את סיביר, ב-31 במאי 1891, בוולדיווסטוק.
לניהול מפעל המסילה הקים ויטה מינהלת, שבראשה העמיד את ניקולאי. הצאר לעתיד, בסך הכול ילד מפוחד בן 23, נתן את הגושפנקה הממלכתית. את המינהלת ניהל ויטה.

סולו המסילה

המכשולים שעמדו בפני בניית מסילה באזור השומם ודליל האוכלוסין הסיבירי היו רבים. עשרות נהרות ומאות נחלים זורמים בערבות סיביר, שטחים נרחבים הם אדמות ביצה טובענית אחרים הם אדמות קפואות בעומק של מאות מטרים. בשני שלישים מהדרך בין מוסקבה לוולדיווסטוק היה המכשול הגדול מכולם – אגם באיקל. האגם העמוק ביותר בעולם, ארוך וצר ומוקף הרים. 31,000 קילומטרים רבועים שטחו, 636 קילומטרים אורכו, ו-744 מטרים עומק מימיו.
סלילת המסילה חולקה לשלושה קטעים: קטע מערבי ומזרחי, וקטע מרכזי באגם באיקל. עד למציאת פתרון לפריצת דרך בהרים מסביב לאגם תוכננה המסילה להגיע עד לחוף המערבי של האגם, באזור אירקוטסק, ומשם הרכבת תעלה על מעבורת למסילה המזרחית – בגדה המזרחית של האגם. בחורף, עם קפיאת מימי האגם, תונח מסילה על הקרח והרכבת תעבור על גבי המים הקפואים.
בלחץ הצבא פרויקט הסלילה הגדול ביותר שבוצע אי פעם בעולם, התבצע במהירות, תוך כדי קיצורי דרך הנדסיים וגיאוגרפיים. המסילה עקפה את טומסק, העיר הגדולה ביותר במערב סיביר, בגלל ביצות האוב שהקיפוה. במקומה עברה הרכבת בעיירה הקטנה  נובוניקולייבסק, כיום נובוסיבירסק. העיירה הייתה יכולה להישאר עלומת שם לולא ראש העיירה ששיכנע את הצאר כי בניית הרכבת חייבת לעבור דרכה. בשנות השלושים, בעקבות הפיתוח המואץ של הרכבת, כבר הישוו את נובוסיבירסק לשיקאגו הסיבירית.
החלטה בעלת משמעות פוליטית גדולה בהמשך הייתה לסלול את חלקה המזרחי של המסילה דרך מנצ'וריה, החבל הצפון-מזרחי של סין. מנצ'וריה בולטת לתוך מזרח סיביר, כך שסלילת המסילה מצ'יטה בסיביר דרך חרבין בירת מנצ'וריה לוולדיווסטוק, קיצרה את התוואי באלף קילומטרים.
הרוסים פיתו את הסינים לאפשר להם לסלול את המסילה דרך שטחם בהבטחה להשתמש במסילה להזרמת צבא לעזור לסין עם תתוקף על ידי יפן. על מנת לשמור על מראית עין של ריבונות סינית נסללה המסילה במנצ'וריה, שנקראה הרכבת הסינית המזרח-אסייאתית,  על ידי חברת הרכבות המזרח-סינית, חברה שלמעשה נשלטה על ידי ממשלת רוסיה. לאורך המסילה במנצ'וריה הוצב כוח שיטור מורכב מחיילים רוסים.
אלפי פועלים, מקצועיים, עובדי כפייה, חיילים ואסירים גויסו לסלילת המסילה. האסירים זכו לקיצור תקופת מאסרם, הפועלים הסינים קיבלו שכר נאה, והעבודה התקדמה במהירות. לאחר שלוש שנים כבר עברה המסילה המערבית את אומסק ונשקה לנוביסיבירסק. ב-1898, ארבע שנים אחר כך הגיעה המסילה לאירקוצק על שפך נהר האנגרה לאגם באיקל והחלה תנועת רכבות ממוסקבה למרכז סיביר. את האגם עברה הרכבת על שוברת קרח שנבנתה במיוחד עבור המסילה. סלילת חלקה המזרחי של המסילה, כולל הרכבת המנצ'ורית, הסתיימה בשנת 1900. עם פרוס המאה ה-20 הרכבת הטרנס-סיבירית, המסילה הארוכה בעולם, החלה לפעול. מסילה בודדת, עם מאות גשרים רעועים ועקומות חדות, שהאטו עד מאוד את מהירות הנסיעה. זמן הנסיעה ממוסקבה לוולדיווסטוק ברכבת ארך כשישה שבועות, לא זמן קצר במיוחד, אבל קצר בהרבה מהאפשרות הקודמת רבת החודשים.
הרכבת הייתה הצלחה כבר מראשיתה. ב-1896 עוד טרם נסתיימה הסלילה, נסעו בה 329 אלף נוסעים. ב-1902, לאחר תיקונים ושיפורים במסילה, הסיעה הרכבת מיליון נוסעים. השיפורים שהוכנסו במסילה קיצרו את משך הנסיעה לוולדיווסטוק לתשעה ימים ואת משך הנסיעה ממוסקבה לבייג'ינג לשבועיים.
הביקוש הגובר של אצילים, דיפלומטים ואנשי עסקים לנסיעה ברכבת מאירופה לסין וליפן הביאה הנסיך דימיטרי אלכסנדרוביץ' חיליקוב, יחד עם גורג' נאגלמאכר, הוגה רכבת האוריינט אקספרס, לפתח שירות דה-לוקס בקרונות מיוחדים ברכבת הטרנס סיבירית. ב-1900 הציג נאגלמאכר את הקרונות שהוא מתכוון לבנות עבור השירות היוקרתי בתערוכה העולמית הגדולה בפריס. בשטח התערוכה הוצב קרון המסעדה המתוכנן לרכבת. המבקרים יכלו לסעוד בקרון כאשר מחוץ לחלונות נעו פנורמות של הנופים שבהם עוברת הרכבת. התצוגה זכתה להצלחה לפרס העיצוב בתערוכה.
הקרונות המיוחדים של הרכבת הסיבירית אכלסו שמונה אנשים בקרון, בארבעה תאי שינה עם חדר אמבטיה צמוד. ברכבת היה קרון ספרייה, מוזיקה, מספרה, קרון תפילה ואפילו חדר כושר. קרונות מפוארים יותר מהרכבת של נאגלמאכר נבנו עבור הצאר ובני משפחתו. רכבת הצאר כללה מספר קרונות שינה, סלוני הסבה, חדרי אוכל ומשרדים. קרון מיוחד נבנה עבור שתי פרות הולשטיין, לאחר המלצה של רופאי הצאר שבנותיו החולניות ישתו תמיד חלב מאותן פרות.
רכבת הדה-לוקס הסיבירית יצאה פעם בשבוע ממוסקבה והגיעה עד לפורט ארתור, מדרום לוולדיווסטוק בשטחה של סין, לאחר תשעה ימים. נוסעים דיווחו שהתנאים היו פחות מפוארים מהקרונות שהוצגו בתערוכה בפריז, אבל האווירה המתירנית, היין, ערבי המוסיקה והשירה לאחר ארוחת הערב הדשנה מסביב הפכו את הנסיעה לאחד ממסעות הרכבת הנעימים ביותר לשועי העולם ערב מלחמת העולם הראשונה.

בדרך לחרבין

הנוכחות הרוסית במנצ'וריה הלכה וגברה עם תחילת הפעלתה של הרכבת המזרח-סינית וחרבין, בירתה של מנצ'וריה, הפכה למעשה לעיר רוסית. ההשתלטות הרוסית על מנצ'וריה הדאיגה מאוד את המעצמות ובעיקר את היפנים. ב-1902 העבירו הסינים לידי הרוסים את פורט ארתור, נמל עמוק מים בקצה חצי האי ליאאונינג (Liaoning). למרות טענות הרוסים שהגיעו לחצי האי על מנת לשמור על אזרחים רוסים שהותקפו במרד הבוקסרים בסין, היפנים התנגדו לנוכחות רוסית בחצי האי. כאשר החלו הרוסים לסלול רכבת מוולדיווסטוק לפורט ארתור ראו בזה היפנים איום נגדם ודרשו מהרוסים להפסיק את הסלילה ולצאת מסין.
המלחמה בין רוסיה ליפן מסביב לפורט ארתור פרצה מבלי שמשהו מהצדדים התכוון לכך. הצאר, ניקולאי השני, בניגוד לעצת ויטה, החליט שהיפנים לא יעיזו לממש את האיום לתקוף, בעוד שהיפנים האמינו שהרוסים יסיגו את כוחותיהם. בין אי הבנה אחת לשנייה פרצה המלחמה. היפנים הנחיתו 300 אלף חיילים אל מול פורט ארתור, הרוסים החלו להזרים כוחות לחזית באמצעות הרכבת.
בתחילת המלחמה היו 125 אלף חיילים רוסים במזרח סיביר. עד לסופה הצליחו הרוסים להעביר דרך הרכבת הסיבירית, שעדיין לא עבדה במלואה יכולתה, 1.3 מיליון חיילים. אל מול הרוסים עמד חיל המשלוח היפני שמנה 300 אלף חיילים. ובכל זאת ידם של היפנים הייתה על העליונה. הצבא הרוסי נאלץ לנטוש את פורט ארתור ולסגת צפונה. בפברואר 1905 נערך הקרב המכריע במוקדן (כיום Shenyang בסין), 350 אלף חיילים רוסים אל מול 270 אלף יפנים. רוסיה נחלה תבוסה מוחצת ואיבדה 90 אלף חיילים. אל מול הצבא היפני המודרני, מצוידים במכונות ירייה, במערך לוגיסטי מסודר, טיפול רפואי ושדרת פיקוד מקצועית עמד צבא מיושן שחייליו גוייסו בכפייה ואיש לא חשב לצייד אותם כראוי ולדאוג למזונם. הכישלון היה ברור, התבוסה מוחצת.
אולם לאחר קרב מוקדן הבינו היפנים שאי אפשר להתגבר בסופו של דבר על הרוסים. הרכבת הסיבירית תזרים עוד ועוד חיילים, אל מול חיל המשלוח היפני שלא ניתן היה לתגברו יותר. בתיווך האמריקנים הסכימו היפנים לדון על שביתת נשק. בספטמבר 1905 התכנסו שני הצדדים בפורטסמות', מיין, ארצות הברית לדון בסיום המלחמה.
הציבור ברוסיה זעם על המלחמה המיותרת ועל אלפי האבדות. מלחמה שנגרמה בגלל תאוות לחימה של גנרלים וחוסר מנהיגות של הצאר. לולא יכולותיו של ויטה, שהתנגד מלכתחילה למלחמה, ההפגנות שפרצו בסנט פטרבורג עמדו להביא לידי סיום את שלטון בית רומנוב. במאמץ גדול הצליח ויטה להגיע להסכם בין הצאר למורדים, שאף שהצאר לא קיים את ההסכם, הצליח הצאר לשלוט ברוסיה למשך 12 שנים נוספות.
הגנרלים האשימו את הרכבת בכישלון. למרות שהרכבת העבירה 1.3 מיליון חיילים אל החזית, היא לא הצליחה, לטענת הגנרלים, לעשות את זה בזמן. כיוון שהסכם סיום הלחימה עם יפן אסר על הרוסים לעשות שימוש ברכבת המזרח-סינית לצורכי מלחמה, החליט הצאר לבנות מסילה צפונית יותר, לאורך נהר האמור, שתהיה כולה בתוך שטחה של רוסיה. אורכה של המסילה החדשה, שעברה דרך יערות עד, אזורים מושלגים, הרים וביצות, היה 2,500 ק"מ, והוא כלל גשר באורך של 3.5 ק"מ מעל לאמור. הסלילה הסתיימה ב-1916 ערב המהפכה.
מסיום מלחמת רוסיה-יפן ועד לפרוץ מלחמת העולם הראשונה שינתה הרכבת את סיביר. בעידוד הממשלה החלה הגירה והתיישבות מסיבית במחוזות המזרחיים של האימפריה. עד למלחמת העולם הראשונה התיישבו שלושה מיליון מתיישבים חדשים בסיביר, ואוכלוסייתה הגיעה כמעט לחמישה מיליון נפש. ההתיישבות הביאה לעלייה בתוצרת החקלאית בסיביר, שהועברה אל השווקים ברכבת. ב-1911, למשל, מחצית מהבשר שנצרך במוסקבה ובסנט פטרסבורג הגיע מסיביר, ברכבת. יחד עם הפעילות ההתיישבותית התגלו בסיביר מרבצים עצומים של פחם, נפט, כסף וזהב, שכרייתם החלה בעצלתיים בשנים האחרונות של הקיסרות הרוסית והתעצמה עד מאוד בתקופה הסובייטית.
ב-1907, עם הכפלת אורך המסילה, נעו שלוש רכבות מהירות בכל שבוע בין מוסקבה לוולדיווסטוק, והטרנס-סיבירית הפכה לדרך המועדפות על דיפלומטים ועל סוחרים להגיע מאירופה לסין וליפן.

לגיון הזרם הצ'כי

מיד עם סיום מסילת האמור נכנסה רוסיה לתהפוכות מהפכת אוקטובר. בתחילת המלחמה, לפני המהפכה, ניסו בנות הברית לספק ציוד לצבא הצאר דרך וולדיווסטוק ומשם ברכבת לחזית מול גרמניה והקיסרות האוסטרו-הונגרית. המסילה, שעליה נעו גם עשרות רכבות פחם בדרכם לחזית, לא יכלה להעביר את מרבית הציוד ובוולדיווסטוק נערמו מצבורי ענק של נשק, תחמושת, ציוד וכלי מלחמה. מיד עם תחילת המלחמה שלחו האמריקאים, בהסכמת הממשלה הזמנית של קרנסקי, כוח של 300 מהנדסי רכבות מנוסים לסייע בתפעול הרכבת.
כאשר פרשה רוסיה מהלחימה והחלה מלחמת האזרחים, מצאו עצמם קבוצה של 70 אלף חיילים צכ'ים לכודים בסיביר. סיפורו של הלגיון הצ'כי הוא אחד הסיפורים הביזאריים של מלחמת העולם הראשונה. ערב המלחמה הייתה צ'כיה חלק מהאימפריה האוסטרו-הונגרית. החיילים הצ'כים, צבא שלם, נשבו בתחילת הקרבות בידי הרוסים. הצ'כים שלא ממש רצו להילחם לצד האימפריה האוסטרו-הונגרית, שולבו בתוך הצבא הרוסי, ונלחמו בהתלהבות באוקראינה, לצד כוחות הממשלה הזמנית הרוסית, במטרה שלאחר המלחמה יוכלו להביא להקמתה של מדינה צכ'ית עצמאית.
כאשר הבולשביקים חתמו על הסכם שביתת נשק עם גרמניה, החיילים הצ'כים מצאו עצמם בין הפטיש לסדן. הם לא רצו להיות חלק מהסכם שביתת נשק עם הגרמנים, בני בריתם של האוסטרים, ולכן העבירו את נאמנותם לצרפת, ושינו את שם היחידה ללגיון הצ'כי – כדוגמת לגיון הזרים הצרפתי. סטלין הציע להם מעבר חופשי למערב, אבל הצ'כים חששו שימסרו לידי הגרמנים ויוצאו להורג כבוגדים, וביקשו לאפשר להם לחזור לצ'כיה מהמזרח, דרך נמל וולדיווסטוק.
הסוביטיים הסכימו והלגיון הצ'כי עושה דרכו מזרחה מאוקראינה, ברכבת הסיבירית. ואז בעוד החיילים הצכ'ים פרוסים על פני מספר רכבות העושות דרכם מזרחה, התפתחה קטטה בין חיילים צ'כים לשבויי מלחמה הונגרים, בציליאבינסק, תחנה על מסילת הרכבת הסיבירית. אחד ההונגרים נהרג. הרוסים שלחו חיילים לעצור את החיילים הצ'כים שהרגו את השבוי ההונגרי, הצ'כים התנגדו וכאשר פרצה קטטה בינם לבין החיילים הרוסים, השתלטו הצ'כים על העיר בקלות וגירשו ממנה את הרוסים.
גאוות הרוסים נפגעה. לב טרוצקי, הזרוע הביצועית של המהפכה הבולשביקית, שלח את הצבא האדום לפרק את נשקם של היחידות הצ'כית. אולם הצבא האדום ניגף בקלות על ידי הצכ'ים המיומנים ואלה לא רק שגרשו את הרוסים מכל סיביר, אלא משתלטים עד מהרה על המסילה הסיבירית לכל אורכה. תוך כמה שבועות מוצאים עצמם הצ'כים לוחמים לצד הרוסים הלבנים, המתארגנים במזרח סיביר, נגד הצבא האדום.
ההשתלטות הצ'כית על הרכבת הסיבירית הופכת לסנסציה עולמית. האמריקנים מחליטים לבוא לעזרתם והנשיא וודרו וילסון שלח 8,500 נחתים אמריקנים לוולדיווסטוק, במטרה לעזור לצ'כים להתפנות מסיביר וגם להציל את מצבורי הציוד שנערם בוולדיווסטוק. הבריטים והצרפתים מנחיתים אף הם חיילים בוולדיווסטוק.
לבליל הכוחות הזה מצטרפים גם היפנים, כאשר פניהם להשתלט על המחוזות המזרחיים של רוסיה. יפן מנחיתה 72 אלף חיילים במנצ'וריה ומשתלטת עליה. צבא רוסיה הלבנה מתמקם בסיביר יחד עם כוחות מיליציה קוזקיים. אולם צבא רוסיה הלבנה אינו מאורגן, קציניו עסוקים במעמד ובכיבודים והקוזקים עסוקים בשוד ובגזל. האוכלוסייה המקומית מתייצבת לצד הצבא האדום. טרוצקי שמצליח לארגן את הצבא האדום הצעיר, מנהל את רוסיה ואת הלחימה בסיביר מתוך קרון משוריין ורכבת מיוחדת. הצבא האדום מצליח להתקדם באטיות מזרחה, לאורך המסילה, כאשר התנגדותם של הרוסים הלבנים הולכת ומתפוררת.
בינואר 1920 לאחר שמלחמת העולם מגיעה לידי סיום הבריטים עוזבים את סיביר. האמריקאים עוזבים ארבעה חודשים אחר כך. בספטמבר 1920 מגיע צי אמריקני לוולדיווסטוק ומפנה את 57 אלף חיילי הלגיון הצ'כי שנותרו בסיביר.
ב-25 באוקטובר 1922 הצבא האדום כובש את וולדיווסטוק ומביא לידי סיום את מלחמת האזרחים ברוסיה.

הרכבת למחנות הכפייה

הסובייטים שיקמו את המסילה והחלו להפעיל עליה רכבות מסוג חדש: רכבות תעמולה. אלה עברו בין היישובים בסיביר כאשר הם מפזרים כרוזים, מלמדים, מחנכים, מדפיסים עיתונים, ומקרינים סרטי תעמולה. רכבות דה-לוקס נוסעות גם הן על המסילה הסיבירית, אבל אלה נועדו רק לבכירים במפלגה, והפכו לעוד יותר מפוארים מאשר בעבר. בין שתי מלחמות העולם מתחממים שוב המאבקים בין יפן, רוסיה וסין מסביב לרכבת הסינית המזרחית. ב-1931 משתלטים היפנים על מנצ'וריה ומקימים שם מדינת חסות בשם מנצ'וגואו. לחץ יפני מופעל על סטלין לוותר על השליטה הרוסית ברכבת הסינית, וב-1934 סטלין מוכר את הרכבת הסינית המזרחית ליפן תמורת 50 מיליון דולר.
אובדן ברכבת הסינית מביא את סטלין להכפיל את המסילה לאורך נהר האמור. פיתוח מכרות הברזל והפחם ומרכזי ייצור פלדה ברחבי סיביר מובילים להרחבה נוספת של המסילה. מסילה חדשה מחברת את סיביר עם טורקמניסטאן – מסילה הידועה בתור Turksib. האוכלוסייה בסיביר מכפילה את מניינה שוב, ומגיעה ל-20 מיליון איש. הרכבת גם מובילה את אלפי האסירים שסטלין שולח לסיביר.
המתיחות בין הצבא האדום לצבא היפני במנצ'וריה מגיע לידי רתיחה במאי 1939 כאשר קבוצה של פרשים מונוגלים, חודרים לשטח מנצ'וריה. הצבא היפני במקום תוקף את הפרשים והצבא האדום יוצא להגנת המונגולים. סטלין שולח כוח של 58 אלף איש בפיקודו של מרשל גיאורי זוקוב, מי שיפקד על הצבא האדום במלחמת העולם השנייה, עם 500 טנקים ו-250 כלי טייס להתקפת נגד. הצבא היפני נוחל תבוסה קשה. לימים, כאשר היפנים יצטרפו למלחמת העולם השנייה לצד הגרמנים, הם לא יתקפו במזרחה של רוסיה, מפחד הצבא האדום, אלא יפנו את מטוסיהם לעבר האמריקאים בפרל הרבור.
כאשר נודע לסטלין על כוונותיו של היטלר לפלוש לרוסיה הוא מעביר, ברכבת הסיבירית, 400 אלף חיילים מהמזרח למערב. האמריקאים שוב שולחים נשק וציוד לרוסיה, דרך וולדיווסטוק, והציוד מועבר ברכבת הסיבירית מערבה, אל הכוחות הלוחמים.

רכבת הבא"מ

הפחד מיפן, למרות הניצחון במלחמת העולם השנייה, הוביל את הרוסים לחשוב על מסילה חדשה לטרנס-סיבירית שתעבור עוד צפונה מהמסילה הקיימת. כך הגיעה לעולם רכבת באיקל אמור – Baikil Amur Magistral הידועה בראשי התיבות שלה: BAM.
הבא"מ הוא פרויקט יומרני: סלילת מסילה באורך של 4,300 קילומטרים, 700 קילומטרים מצפון למסילה הקיימת. הניסיון הראשון לסלול מסילה כזו התרחש בשנות ה-30 של המאה ה-20, כאשר הממשלה הסובייטית שפחדה מהאירועים במנצ'וריה החליטה לסלול את המסילה החדשה תחת מעטה של חשאיות.
במחצית השנייה של שנות ה-30 נבנו שורה של גולגים לאורך תוואי המסלול ואליהם נשלחו כ-400 אלף אסירים במטרה לספק עבודה זולה וזמינה לסלילת המסילה. משלוח למחנות הבאם היה חשוב כגזר דין מוות. החיים במחנות התקיימו בתנאי רעב קשים, שהוחמרו עבור אסירים שלא עמדו במשימות העבודה. אלפים מאסירי הבאם מתו בסלילת המסילה.
הבעיה העיקרית בסלילה הייתה אדמת ה-permafrost שעליה עברה המסילה. הפרמה פורסט היא אדמה קפואה שנותרה במצב זה מאז מתקופת הקרח. אולם ברגע שחופרים בתוכו קרח העד נמס ונוצרת שכבה של מים שקופאים מחדש. הקרח החדש, שאינו קרח עד, נמס בקיץ ויוצר משטח ביצתי שהמסילה שוקעת לתוכו.
בנוסף להתמודדות עם הפרמה פרוסט תוואי הבאם עובר בתוך אזור של פעילות סיסמית רבה. מאז תחילת העבודות בבא"מ התחוללו באזור המסילה שלוש רעידות אדמה עצמתיות בנוסף למאות רעידות קלות. כל עוד שכבת הפרמה פרוסט לא מופרעת הפעילות הסיסמית נבלעת בתוכה. אולם עם החדירה לתוך השכבה החלו רעידות האדמה להיות מורגשת הרבה יותר.
עם סיום מלחמת העולם השנייה מתחדשת העבודה על הבא"מ, הפעם בתוספת של מאות אלפי שבויי מלחמה יפנים וגרמנים שהועסקו בעבודת כפייה עד למותו של סטלין ב-1953. 150 אלף שבויים מתו במהלך העבודה. עם מותו של סטלין הופסקה העבודה. חרושצ'וב לא היה משוכנע בכדאיות המסילה. השבויים הוחזרו לארצותיהם.
בתחילת שנות ה-70 שבעים החליט ברזנייב לחדש את סלילת הבא"מ. העלייה במחירי האנרגיה יחד עם רזרבות הגז הגדולות של סיביר שיכנעו אותו שהמסילה נחוצה. ברזנייב מחליט לבצע את העבודה כפרויקט אידיאולוגי של צעירי הקומסומול. אלה יוצאים לכבוש את הטבע, לכבוש את העבודה ולקומם את הפרויקט הלאומי הגדול. הקומסומול לוקח על עצמו לגייס את הנוער לסלילת המסילה ולסיים את הסלילה תוך עשר שנים. העבודה מתחדשת ב-1974 בתנאים קשים ביותר. הטמפרטורות בחורף באזור המסילה נעות בין 20 ל-30 מעלות מתחת לאפס, ולעתים אף יורדות ל-45 מעלות מתחת לאפס. לא רק העובדים אלא גם הציוד המכני לא תמיד הצליח לפעול בטמפרטורות קיצוניות שכאלה. לקחי העבודה בפרמה פרוסט נשתכחו ושוב החלו קטעי מסילה לשקוע, יחד עם התחנות והיישובים החדשים שנבנו לאורך המסילה.
הסלילה חייבה חצייה של מספר רכסים שגובהם מעל אלף מטרים, ולכן חייבה חפירת מנהרות, שאורכם הכולל הגיע ל-40 ק"מ. המנהרות נחפרו באזור של שברים גיאולוגיים רבים, שהחפירה בתוכם חשפה אגמים, מקווי מים, ונחלים תת-קרקעיים שנלכדו בתוך הסלעים הקפואים.
המנהרה הסבוכה ביותר, מנהרה באורך של 15 ק"מ נחצבה ממזרח ל-Severobaikalsk. ההערכה הייתה שחציבתה תימשך שש שנים. העבודה עליה נמשכה 20 שנה. המנהרה עברה באזור של פעילות סיסמית מוגברת, ממוצע של 400 רעשי אדמה קלים בשנה. במנהרה נחשפו מעת לעת אגמים תת-קרקעיים שמימיהם הציפו אותה. ב-1979 פרץ צוות קידוח אל תוך אגם תת קרקעי שכזה והמנהרה הוצפה לחלוטין. מספר הנספים בהצפה אינו ידוע. כדי לעצור את זרימת המים החדירו המהנדסים חנקן נוזלי לתוך סדקי הסלע ובכך גרמו למים לקפוא. עם קפיאת המים הצליחו ליצוק פקק בטון לעצירת הזרימה. לבסוף באמצעות מערכת משאבות וצינורות הצליחו לנקז את האגם התת-קרקעי וגם לחצוב מסדרון ניקוז במקרה שהמים מהאגם יפרצו שוב לתעלה.
בניית הבא"מ באזור אקולוגי רגיש כל כך גרמה לשינויים סביבתיים גדולים. שרפות קיץ עצומות פרצו ביערות העד של הטייגה הצפונית עם ייבוש הביצות. הקור העז השורר באזורים הללו מאט את הצמיחה מחדש של כיסוי היער ומעריכים שחידוש היער לאחר שרפה ייקח מאות שנים. מספר השרפות בטייגה מגיע כיום ליותר מ-400 בשנה. באזור מסילת הבאם נמדדה בעזרת תצלומי לוויין ירידה של 40 אחוז בכיסוי היער מאז שנת 2000. נזילות של דלקים מהרכבות וממכלי האחסון גורם אף הוא לזיהום רב באזור אקולוגי רגיש וכולל זיהום של המים באגם באיקל.
ב-1991 הודיע מיכאיל גורבצ'וב על סיום סלילת הבא"מ, לאחר שב-1984 כבר הודיעו על סיום העבודות. בשני המקרים המסילה עוד הייתה רחוקה מסיום. ב-2001 הודיע הנשיא פוטין על סיום העבודה במסילה, אבל המנהרה הגדולה נפתחה לתנועת רכבות רק בשנת 2003.
הבא"מ הוא כישלון. אלפי שבויים מתו בסלילתו. סכנות אקולוגיות רבות נוצרו בעקבותיו. לאורך המסילה ניצבים כיום עשרות כפרי רפאים, נטושים מיושביהם. המסילה, קו יחיד רעוע, מחייב את הרכבת לנוע במהירות של לא יותר מ-35 קמ"ש. הבא"מ הוא ללא ספק פרויקט הבנייה היקר ביותר בתולדות האנושות. יותר ממיליון איש עמלו בהקמתו, מאות אלפים מתו.
בשנים האחרונות חודשה העבודה על הבאם ותוכננו רעיונות חדשים להארכת המסילה. התכניות כוללות סלילת סעיף לאוחוצ'ק – 3,000 ק"מ מצפון-מזרח לקצהו המזרחי של הבאם, ומשם לחצוב מנהרה מתחת או לבנות גשר מעל למצרי ביירינג, לאלסקה. לא ריאליסטי, תאמרו. מסוכן לסביבה, אין אפשרות לממן. כך נאמר תמיד על תכניות הקשורות לרכבת הטרנס-סיבירית.
התנועה במסילה הטרנס-סיבירית כיום היא בעיקרה רכבות של מכולות. אבל ההתעניינות התיירותית גואה. מספר רכבות נוסעים משופרות ומפוארות נוסעות כיום לאורך המסילה – החל מרכבת "רוסיה", Rossiya רכבת יומית מפוארת מוולדיווסטוק למוסקבה. כל תא שינה בה מצויד בטלוויזיה, המיטות רכות במיוחד, סמוברים מחממים תה בקצה מסדרון הקרון ובתי שימוש כבר לא מזרימים את מימיהם אל הפסים. עם פריחתה של תיירות הרכבות החלו לנוע במסילה רכבות תיירות פרטיות מפוארות ביותר. תאים עם מיטות זוגיות, קינג סייז, שירותים פרטיים, שלוש ארוחות ביום ושרת אישי לטיפול בכל בעיה שתתעורר.
מסילת הרכבת הארוכה בעולם, מסילה ששינתה היסטוריה, שמאות אלפים מתו בסלילתה, הפכה כיום לחוויה תיירותית. נסיעה בארץ שמרחביה העצומים נותרו דלילי אוכלוסין, מקום שהטבע שולט ללא עוררין. ארץ שגבולה הדרומי בערבות האסיאתיים רחבי הידיים וצפונה מעבר לחוג הארקטי, בואכה ים הקרח הגדול המקיף את הקוטב הצפוני.

רוצים לקרוא עוד על רכבות? הזמינו את גיליון רכבות

רכבות

אנו מזמינים אתכם למסע אל הרכבת. להכיר את הרכבות שחצו יבשות, את הטרמינלים הגדולים בעולם, את הרכבות החדישות המשנות את פני התחבורה העולמית ואת הרכבות הישנות שהפכו לאטרקציית פאר תיירותית. הרכבת היא המצאה ששינתה את האנושות, אפשרה לה לנוע מהר יותר ורחוק יותר. אנו מקווים שהגיליון הזה יעזור להכיר אותה, ויחד עימה את העולם שבו אנו חיים.

שער גיליון מטרופוליס רכבות
שער גיליון מטרופוליס רכבות

רוצים לקרוא עוד על רכבות? הזמינו את גיליון רכבות